位於大阪市南都心的天王寺，也是JR西日本鐵路除了大阪站以外最大的轉運站，姑且不計地下鐵、近鐵以及阪堺電軌等路線，光是JR本身便有通往和歌山、關西機場的阪和線；環繞市區並銜接京都、神戶、寶塚等地的大阪環狀線以及開往奈良方向的關西本線（大和路線）。由以下JR西日本官網下載的路線圖可馬上理解天王寺的重要性。
（來源：西日本旅客鉄道株式会社）
再從天王寺的站內軌道配置來看，最北邊終端式月台配置的是阪和線，往南是大阪環狀線、關西本線（大和路線），接下來才是大阪市營地下鐵御堂筋線與近鐵阿部野橋站（近鐵南大阪線）。
（來源：「東海道ライン全線・全駅・全配線第9巻奈良・東大阪」，講談社，2009）
在這其中，阪和線的終端式月台及其沿線軌道配置都有著與其他JR路線不同的風格。
上圖中為停靠第八/九月台的阪和線普通車，右側第九月台是下車專用月台，乘客則由左側第八月台上車，著西裝的車長則等待剛到站的司機員交班，並擔任下一班開往鳳（Otori，阪和線上臨接鳳機廠的中間站，配合列車調度以及與優等列車轉乘而開行天王寺至該站區間之普通車）的值班車長。
除此之外，平均站距極短也是阪和線迥異於其他JR路線的一大特色。天王寺—和泉砂川間40公里的里程中，平均每1.4公里設有一站，站距僅為其他大阪近郊JR路線的一半，其中具備上下行列車待避功能的車站便有10個，多數的車站周邊土地使用也較密集，強有力的需求與供給面使天王寺尖峰小時甚至可開出單向23班以上的列車。
其實，之所以阪和線具備與關西大型私鐵公司類似的軟硬體設計與較密切的土地使用配合程度，原因就在於—它原本就是一條私鐵路線！
1929年時，這條連接大阪市區與和歌山的路線，是由阪和電氣鐵道所興建經營，1933年開始行駛「超特急」，天王寺到和歌山僅需45分鐘（現在最快特急列車「海洋快箭」號需42分鐘），之後卻被在西邊設有平行路線的南海鐵道公司所併購，而在1944年又因日本鐵道省興建紀勢線（和歌山往南繞行紀伊半島）後無力在和歌山往北興建至大阪市區的路線，索性將其收歸國有成為阪和線至今。
隨著1994年關西機場啟用，阪和線從中間的日根野站延伸至機場，從此運輸任務更加繁重。而考量和歌山與機場前往大阪、新大阪的旅客需求，許多列車不再以天王寺作為起終點，反而透過大阪環狀線一路向北直通大阪站，甚至關空特急「遙遠號」（Haruka）中停天王寺後向北直達新大阪、京都乃至琵琶湖邊的米原。至此，阪和線反而剩下普通車與區間車性質的列車會由天王寺的阪和線終端式月台到開，也使得在該站轉乘的阪和線旅客動線十分複雜多變，稍不留神就會跑錯下班車的月台，這應該也是建設當初所萬萬料想不到的情形吧！
即便如此，我們仍可在阪和線的各項設計巧思中，體會日本私鐵公司如何絞盡腦汁從土地使用及服務水準，甚至動線效率上吸引乘客前來利用的苦心，畢竟獲利與永續經營才是民間公司的信條，而不是虛無飄渺的「社會福利」。
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