蝦球　與城鄉生活的對話

南部電子票證市場的營業收入與設備維護支出平衡已經徹底被破壞掉了，被過度瓜分的結果造成設備端成本被轉嫁到業者身上。另外，台南市公車能使用一卡通而興南客運不行並非台南市公車是高雄客運的緣故(也非使用權)，而是在於段次計費的收費架構。高雄捷運公司僅投資段次計費的相容技術，在里程計費扣款程式部份並沒有辦法針對一卡通做扣款。那個K貼紙只是順便貼上去的囉...寫的很詳細推一個^^

我覺得2路延駛路線這麼多，應該可以使用2A,2B這種路線名稱區別，這樣就不用等車上的led跳到三鯤身，就可以明確知道該班車路線終點為何。而且這也是您提出問題當中，最能夠馬上改善的問題之一。

蝦球

這是很有意思的提案，不過考量到看不懂洋文的婆婆媽媽們（一直很不懂某些單位只會擔心歪果仁看不懂，都不用考量本國人看不懂是怎樣），我覺得路線名可以改為「2甲(2A)」「2乙(2B)」或是「2北(2N)」「2南(2S)」，附帶條件是各站點要加強標示，最好在火車站等大站設時刻表（該班車停靠該站的時刻表），並且網路也應該要查的到，這樣才方便使用者掌握旅行時間。

2009-12-29 12:38

2路會延駛這麼複雜 也是當初四草里長要求的 當初四草里長要求2路要到四草 就只是因為"四草有很多學生讀崑山" 就只是這個無聊的理由 2路才會開進四草 而三鯤鯓(電腦要打ㄋ一ˊ)市原本就有的路線了 PS.本人對台南市公車頗了解ˋ可以來問我

蝦球

很高興能認識您，希望以後您能對小弟的文章多所指正！對於您提供的2路延駛原因，小弟在下列不同情境下分別回應： 一、若四草里長所言與里民意願相同，那表示當地的確有這種需求，姑且不論需求高低，至少大眾運輸在兼顧效率原則的同時，本來就該與當地居民的使用習慣儘量契合，執此觀點，小弟並不認為里長的請求為「無聊」，反而應該藉由與當地居民充分的溝通，進而檢討既有大眾運輸服務的最適調整方向，儘管溝通過程可能會耗費相當大的心力，但是需要瞭解旅運需求的初衷是無庸置疑的。但從另一方面來看，現實上2路公車目前的延駛方式可能對其運輸效率有所影響，這也是小弟之所以要探討如何改善轉乘機制，以扭轉既有大眾運具一定要「一車到底」的一般民眾觀念。 二、倘若里長的訴求與大多數里民的意願並無相關，那的確是很可議（但更不代表無聊），這其中所可能參雜的政治考量就逸脫本文所探討範圍了，另外據小弟所知，四草里前任里長才被抓去關，如果是該位里長所提出的不合理訴求，那趁機檢討目前的2路營運方式也是不錯的時機點。 以上幾點回應尚祈前輩多多指教！

2010-01-18 23:39

你好 我跟火亞合作做三張公車路網圖 給你參考一下~ 台南市公車路網全圖(比例圖) 請勿做商業使用 http://dsa7410.myweb.hinet.net/tainanbus-c.jpg 興南客運路線圖(台南市區)比例圖 http://dsa7410.myweb.hinet.net/snnewbus-tainan-a1.jpg 此版 站點距離可能誤差會稍大 有錯誤 歡迎指教~ (目前已經在分批趕工 永康新市新化等區的興南路線 敬請期待...) 市公車簡易圖 (此版就是新聞報出來的山寨版... 天阿我不是山寨版>"<) http://dsa7410.myweb.hinet.net/tainanbus.png 圖檔都很大... 讀取可能會慢一點

蝦球

不好意思前陣子比較忙所以較晚回復，感謝你們的用心，也很高興認識你們，我會好好拜讀這些資訊！

2010-02-22 08:56

你好： 你的文章明確寫出了台南市公車的現況． 不過２路延駛四草，的確是因為里長的要求，里民根本沒說話的餘地． 而且２路延駛四草三個月後，換成了１０路公車延駛火車站． 這樣外人看起來好像說是彌補２路的班次不足？ 錯了！其實是市府的考量問題 原本１０路跟１１路各是從鹿耳門及城西里發車，終點站都是海東國小． 不過２路公車延駛四草班次不只少，而且路又小，假日還沒進去咧！所以市府乾脆就直接把１０路和１１路公車路線延伸至火車站，擴大服務範圍，當然啦！使用者難免要多付一點代價才行！（１０ˋ１１路是目前台南市三條二段收費公車路線的其中兩條） 所以我覺得～既然１０路公車有到市區了～而且班次又比２路往四草的班次多～ 那麼…２路延駛四草的路線倒是可以停掉了． 不然就跟板大說的「路線雜亂，南轅北轍」了（其實已經很合這說法了） 至於你說的台南市公車路線很繞？ 繞倒是無所謂～反正大部分的人想說能到目的地就好，管他繞不繞～ 雖然是會增加旅行時間 只但我只能說 當初規劃的時候 他們也沒想這麼多吧～ 畫到一個路口就拿起兩個硬幣～兩個正面往左轉，兩個背面往右轉，一正一反再直行… 而有部分路線則是台南客運時代留下來 高客接手後在重整的路線 像南客２路跟高客２路，行駛路線幾乎都一樣？唯一不同的就是終點站不同 而南客１路就是現在的高客５路，而且行駛路線九成都相同 另外像延駛路線，２路算是最複雜的了～ 延駛四草，又延駛海事學校，又延駛三鯤鯓 服務範圍很大是沒錯，但是這就造成了路線雜亂 另外像是６路，最有問題的是時刻表 因為６路有延駛下鯤鯓ˋ南聖里及裕聖里 所以６路公車時刻表就有８種不同終點路線的組合～（一來一往班次算兩種） 包含了新興國宅－虎尾寮、新興國宅－裕聖里、下鯤鯓－虎尾寮、下鯤鯓－裕聖里、虎尾寮－新興國宅、裕聖里－新興國宅、裕聖里－下鯤鯓、虎尾寮－新興國宅、虎尾寮－下鯤鯓 光台南人要解讀６路時刻表就很困難，別說是外地遊客了，因為６路時刻表比２路還要複雜多了 而３路的延駛路線就簡單不過了 單向站牌繞一圈而已 而目前的８８、９９免費觀光公車 其實早在前年的３月起就免費到現在了 而當時８８、９９剛推出時是要收費的！ 是後來才改免費 然後８８、９９路線是唯改線浮動較小的路線 ８８路安平線，路線長歸長，不過這條路線繞經市區各大古蹟景點，像是赤崁樓、孔廟、延平郡王祠、安平古堡、億載金城，最遠甚至開到觀光魚市場跟觀夕平台（海邊），可以說是最熱門，最多人搭的路線．但此路線唯一缺點就是…三個字「繞很大」！ 其實８８路還能再拆出另一條獨立的觀光公車路線，只是說高客要或不要而已． ９９路台江線，路線相對較短，是直接穿過市區，然後在安平跟８８路路線交會後，往安南區駛入．最後終點站則是在鹽田． 在最近一次９９路路線改版後，多繞了成功大學那一段路，行駛時間又增加１５分鐘． 以上是我對市區公車的見解，希望你能參考一下 還有也很高興能認識你唷～～～

蝦球

感謝您的回應，我認為路線繞駛的問題可以透過路線檢討整併以及定型化時刻表來改善，而安南區的市公車路線方面，相信在縣市合併之後，配合原有都市計畫的調整，以及策略式規劃的導入（如果真的有策略式的話啦），原有以低密度住宅區為發展導向的發展策略將有所變更，而該地區的大眾運輸服務水準屆時可能會有不同的面貌。 另外在既有路線方面，我一直很懷疑為何身為安南區重要產業結點的科工區（再加上旁邊的成大安南校區）竟然沒有任何大眾運輸路線通過，即便只在上下班時間開行經由台17往返市區到土城子或立德大學，也應該有足夠客源支撐才是，這顯示了我們一直以來城鄉規劃、交通運輸工程與規劃、交通監理與建築管理都是各吹各的調，才會導致大眾運輸服務不能跟上城鄉發展的脈動。

2010-02-22 09:09

其實立德大學有7路跟11路可以搭乘 已經算改善交通了 另外成大安南校區附近 確實只有10路公車抵達 這點勢必要請高客或興南來協調誰要跑了

蝦球

10路的站牌離科工區、成大安南校區都有一公里以上，實在是太遠了，若能在上下班時間開行行駛台17線的班次，終點可以在土城子或立德大學，相信車內時間也會比7路及11路稍微節省，畢竟目前的公車跑到安南區都要開太久了，動不動就要一小時實在很難有吸引力。

2010-02-23 09:05

安南區因為幅員遼闊(佔台南市總面積61%) 所以難免公車會開的距離比較長 不過10路延駛進科公區是還有可能 不過說要跑成大安南校區的話 可能就沒辦法了 至於說終點在土城子跟立德是更加不可能 因為土城子除了市區11路公車外 還有興南客運在跑 而立的大學則有7路和11路 以10路的繞法來看 搭10路會比搭11路或7路還要久

蝦球

其實換個角度來看，土城與立德附近也住了一些往返於科工區及成大安南校區的人，而10號路線過度彎繞容易導致車內時間過長，這也是我初步認為不宜再由10號繞駛科工區的理由，若通勤時間由市區走台17經科工區、安南校區再到土城或立德，再折返一趟到科工區/安南校區，或許可以同時吸引市區與土城、立德周遭往返這兩地通勤的旅客。當然上述都是初步的構想，既然旅次起訖點很明確了，其實真要花功夫去做需求調查也並不困難就是（或許共乘跟撥召公車更適合這部份的營運也不一定）

2010-02-26 12:01

新增路線問題其實已經跟市府反映很久了 他們答案永遠都是:再研議 而目前3/1起 11ˋ15路公車延駛至荔宅里 顯現市府已經漸漸重視公車了 而加上七月份18路公車延駛史博館之路線 史公車服務區域更加延伸 其實18路以前是有開到史博館附近 但是後來不知蛇麼原因改掉了 然後現在7月份又改回來在延伸 由此可見市府積極建立市區公車路線 讓每個地方的人民都有車搭 不過還是有的地方還是沒有公車就是了

台南積極規劃公車路線卻未顧慮可及性的重要， 如今高雄,嘉義,台中,台北逐漸增加配置低底盤公車， 五都之一的台南連一輛所有民眾都可搭乘的公車都沒有， 身為台南市民的我感到非常遺憾。 可及性公車：http://www.youtube.com/watch?v=qAjakB-mB-c&feature=related , 可及性休閒旅遊：http://mypaper.pchome.com.tw/esf2211/category/16 , 衷心期盼社會大眾能共同觀注此項議題， 使台南公車加入通用的概念, 廣納任何行動方式的民眾。

蝦球

這位先進提的概念，我想應該是置重點於「友善街道環境」上，大至都市設計的檢討，小至公車亭的配置、車輛的選用，以及人員的訓練，在台灣都有很長的路要走，小弟三年前就聽聞交通處的官員說要引進低底盤公車，不過不用說低底盤了，連RK8J或ERK2JML這種上下車階梯數比多的新車都令人瞠目結舌，可能政府苦心要民眾多走階梯多運動多健康吧！ 低底盤公車在台灣的推廣運用也有面對許多爭議性的話題，例如某市政府爭取到低底盤補助預算，該不該讓新車跨縣市行駛？以及明明知道採購法禁止購買中國車，卻為了價格便宜而鑽漏洞讓中國製低底盤公車滿街跑（到底該買高品質的公車，還是先求普及再求高品質？這裡面又包含了所謂八年條款的爭議）欣見交通部編列900億汰換全國老舊公車之餘，我們也該好好討論要用何種方式做到真正的「友善街道環境」才是。 最後跟先進分享一個名詞用法，「可及性」在交通專業名詞是另有他意的，在這個議題上，我們不妨可以採用「低底盤公車」或是「無障礙大眾運具」稱之（這算是Barrier-Free的名詞範疇），最後感謝先進的指教與分享！

2010-07-19 10:42

我超愛現在的台南市公車. 跟在念高中/大學時比起來 改善非常非常多。 對一個在外工作8年的遊子感受特別深刻，尤其加入高雄客戶後 整體品質改善不少。 另外，我同時住過土城子與立德附近，土城子的學子到市區學校就讀交通上是一個很大的困擾，如果可以設立特定時間、縮短路線的班車 應該可以嘉惠這地區附近不少的學子。

蝦球

感謝您的回響，意思是叫我不要再拖搞了...（汗顏）

2010-08-10 10:01

其實土城有往來市區的11路公車 只是單程要花30元 華不划算在於個人了

蝦球

11路的使用者應該比10路來的多，不過30元的收費是怎麼計算的呢？小弟還沒在台南搭過市公車要多於18元的，只知道1路有兩段收費

2010-09-13 10:22

1.公車路線其實早該檢討，例如早期因為西門路為台南客運和興南客運轉運站設在西門路，加上西門路早期為台南發展中心，所以客運或公車路線集中在西門路，但是時代變遷，興南客運總站早已遷移到安平工業區，現在的高雄客運台南站也在兵工廠附近，又加上西門路早已沒落，台南市發展中心也西移東區永康，公車路線是否也該以東區為主，像五號公車其實鹽行可走中正南路接公園路，公園北路，北門路，車站，大同路到市立醫院（機場，嘉藥） 2.台南地區的公路客運由嘉義監理所管轄，真不懂公路局在做什麼，為何不將台南地區公路客運納入，畢竟台南和高雄也很密切，看看高屏地區公路客運（高雄客運，屏東客運），連車上到站系統都可以比美台北；反觀興南客運，主管機關嘉義監理所，對於公車到站系統是不怎麼興趣。 3.高雄客運HINO　ERJ2KML還有紅色低底盤，新店車都不算是新車；HINO　ERJ2KML以前是高客跑長途路線用的，後來改做台南市公車才重新塗裝；紅色低底盤跑過高雄機場幹線；新店車則舉凡有高雄客運跑的地方，就可看見其蹤跡。

針對前輩您的分享與指正，小弟分別回應如下： 1.現在的台南市區國道客運上下客處都是一團亂，站前的人行空間也沒有好好整頓，不然在步行環境友善的前提下，現有的公車路線應該還有可以發揮的地方。另外在東區的部分，公車路線的確太少了，我想您也比較贊同「砍掉重練」的想法，但客運業者部分的心態仍是較為保守的，之後我會再把一些新的想法寫出來。 2.監理站對於公路客運基本上還是放牛吃草的，其實我認為公路客運首要的任務倒不是動態資訊，而是低科技、可以信賴的時刻表，只准誤點不准脫班、搖車與提早離站，只要做到這些，相信民眾會對公路客運改觀很多。 3.其實您說的紅色低底盤，應該也是成運/大宇的BS-110系統的「中低底盤」，車內還是有一階喔。至於新店車的部分，拿來跟興南一比，相信興南在車輛妥善率上還是比高客好多了。

前面看起來很不錯， 但是實際坐一趟，等40分一班車（成大醫院） 唉！不是我不支持！ 跑馬燈也都壞光了。 那個什麼財的，對台南都沒建設

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蝦球

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2011-12-21 16:14

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蝦球

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2011-12-22 13:55

對於#12 臺南人 大的第2.點我想幫站長大補充：其實只要是公路總局所管理的公路客運，在全台各地跟當地的市區公車比都是落後許多，其追根究柢在於公路總局監理業務的顢頇。在這點高雄監理所與嘉義監理所並無二致。 其實高雄客運在高雄地區公路客運的評價在公車迷界是低於興南客運的，屏東客運的部份我認為則是該公司其自身有較高的要求與較好的管理所致。所以就算台南地區的公路客運轉由高雄監理所管轄，結果也不會好到哪去。另外就我實際的了解，高屏地區的公路客運動態資訊系統的部份其實也是很不完善。 另外台南地區的公路客運受嘉義監理所管轄也已經是自省公路局時代以來的配置，高雄監理所本身也已經管理高雄、屏東、台東、澎湖四個地區的公路客運了，今天如果將台南地區劃歸高雄監理所管轄，則會造成嘉義所與高雄所管轄範圍相差太多的窘境，其不但牽涉到公總內部管轄範圍劃分的不均，高雄監理所也無法善加管理這麼大的範圍；另外就像前面與站長大所述，只要是公總管理那就是等於無為而治，哪個監理所都差不多的。

如果可以的話，嘉義監理所其實可以廢了吧，雲林和嘉義本身可以改由台中管轄，台南改由高雄管轄，就不會分配不均。 還有台南市公車路線還停留在以前南客時代，例如路線偏重於中西區和安南區，早期南客時期，中西區當時還很繁榮，眾多公車也已西門路為轉運站；但現在中西區如西門路早已沒落，還需要很多公車嗎？不如將運能用在人口密集的東區和永康。

我想樓上應該對於監理所的業務有所誤解吧？監理所可不是只有管客運，凡舉車輛牌照、駕照核發等都是監理單位的業務。你如果廢掉嘉義所，將雲嘉南的業務分擔給台中所和高雄所的話，不是不行啦，你可以去跟公路總局建議啊，看看那些監理所、站的人怎麼想。我只能說你這種想法是因噫廢食，為了分配平均所以要把嘉義所分拆？那請問新竹所要不要也比照辦理？況且我也說了，高雄所在公路客運的管控方面又不會比嘉義所好(事實上高雄客運比起興南客運和嘉義客運是更惡名昭彰的，屏東客運的好是他自己爭氣)，不懂為什麼要把公路客運的擺爛都怪到嘉義所上？一旦嘉義所消失，台中所和高雄所要管控如此大範圍的公路客運業務那不是無法更加有效管理嗎？

另外路線的部份主要問題是在台南市政府交通局上，高客在台南市的部份基本上是沒有路線規劃權限的(雖然市區公車照理來說是由業者提路線，但台南市的部份較特殊)，所以如果有建議就看台南市交通局是否會採納，但我想要有大幅度的改革希望不大。 另外據了解事實上在年初時，新營客運的大部分路線，以及興南客運部分路線已經移撥給台南市交通局管轄了，所以上述路線已經成為台南市公車，但仍維持原本四碼、票價與班次，在台南縣市合併升格的前提下，未來在市境內的路線將均成為市區公車，管理單位為台南市政府交通局，所以公路總局管理鬆散的問題未來將不再重要，應該把焦點放在台南市交通局的管理規劃上。

蝦球

經營路線的異動，業者還是有發言的份量...畢竟不爽可以不跑阿 XD。另外，今年預計移撥40條公路客運至市公車；明年則移撥38條，坦白說以現在交通局的人力來看，很難管...

2012-03-10 23:22

不過若以民情和密切性來講，臺南和嘉義的密切性比到高雄還要低很多，更不用說雲林，生活圈其實和台中還比較密切。當然我不否認監理所的態度（就跟台鐵一樣道理）。 屏東客運也不是好，是因為屏客多跑黃金路線，它的子公司南投客運和南台灣客運也是惡名昭彰，南投客運在中部評價只比全航好一些，更不用說和統聯或阿囉哈相比。 至於台南市公車失敗在路線還有轉乘，像二號和五號繞很大，還有五號到嘉藥的班次完全銜接不上8039.8041往高雄乘客只好步行到湖內區搭乘紅71，或是搭乘風評不好的台鐵。還有路線過於集中西門路也實在很無言，早期西門路是台南市中心，公車路線及中我沒話說，但是現在西門路早已沒落多時。

好久沒來囉，跟板主和樓上打聲招呼。我會說台南市公車路線主要是因為之前批踢踢公車板上有高客的大大透漏說其實高雄客運在台南市公車的路線規劃與班次設定部分是沒有置喙餘地的。雖然市區公車照理來說主要是以該縣市範圍作為經營區域，而由地方政府與業者共同來提路線。不過台南市在這方面似乎比較特殊。 另外關於樓上的部份，其實南台灣客運風評在高雄似乎還不錯？南投客運的確就不怎麼樣。而路線的部份主要就是市政府與業者保守的心態所致，我想大部分人絕對也會同意過度集中西門路早就不合時宜。繞路的話在目前路線稀疏的情況也是很難解。至於湖內的話應該也不太會有人刻意公車轉客運的，至於台鐵的風評其實比大部分地方客運要好的多了，也比大部分地方客運更好利用。

蝦球

台南市說特別也沒多特別，這邊的生態就是業者要市政府承諾足額補貼，只要補貼夠，要他們怎麼跑就怎麼跑。不過說是這樣說，背後還是有很多影響因素就是了

2012-05-31 10:42

回應樓上：台鐵就不用說了，根本是公路客運的軌道版罷了，有高鐵，有捷運誰還想去做台鐵。 還有路線規劃南部縣市大多如此，提出一條路線再行招標。，如高雄市公車的紅70~72，臺南市公車0，15號公車，但是有時遇到無人投標，其實看到高雄是對公車用心規劃，反觀台南市不重視，就有點心寒，高雄市公車甚至將路線打入茄萣，湖內等這些算是台南生活圈，就連茄萣人其實搭高鐵也是搭公車轉捷運到左營搭高鐵還要方便

蝦球

台南這邊的問題非常多，有機會可以去台南市政府交通局數數看他們才幾個人就可以瞭解一部份的問題了...XD 另外，去年度提出的新路線也是沒廠商投標。

2012-06-01 01:25

人手不足還是最大原因，別的縣市都有專門的公車處管理和規劃公車，臺南市只是交通局下小單位，就連未來捷運規劃也是交通局。 沒人投標問題很多路線都是，我提到的高雄市公車紅70~72原本高雄市公車是要給南台灣和高雄客運跑，但是南台灣只跑高雄市區路線，至於高雄客運在紅70~72平行路段本身也有在跑（如8039），當然更不願意投標（又不是拿棍子打斷自己的腳），而且其實高雄客運也很聰明，因為高雄縣市合併升格後，原有的公路客運將變成市公車，所以將8039.8041跨到嘉藥再折返，等於有跨縣市的公路客運

蝦球

聽說台南市政府交通局公共運輸處6/1開始運作了，但是預算他...

2012-06-02 00:23

如果台南市與高雄市相比，覺得落差頗大，那麼若拿台南市與台中市相比，恐怕是根本無法比。包括新成立公共運輸處、原公路客運改制為市區公車、搭公車刷卡8公里內免費、偏遠地區推動免費公車、台鐵捷運化等等，台中市政府自從2011年以來都用力很深，現在去看臺中市公共運輸使用，根本可以用「脫胎換骨」來形容。 反觀台南市公共運輸的問題結構面，除了缺人，也很缺錢，我想版主應該對此很清楚。

蝦球

我覺得臺南市長期處於資源不足的情況下，相對的行政能力也普遍較弱，另外民眾對公共運輸的期待不如臺中高雄等地殷切，自然也不會是施政者關愛的項目。賴市長很明確的多次強調他任期內最重要的任務是治水，而治水尚有十億以上的資金缺口，所以公共運輸，甚至整體運輸的規劃改善在可見的一兩年都不太可能像臺中砸大錢玩截長補短這類豪氣的手法。

2012-09-29 00:25

所以，我不太苛求台南的公共運輸有多大進展，尤其是縣市合併後短短兩年內，真的有太多事情要做。 版主講得沒錯，我認為即使是台南市公共運輸處成立以及新處長上任，表面上看來台南市政府的組織架構內具備公共運輸專責單位，但是該處現況是缺人又缺錢，如何「開創新局」呢？一個全新單位如果無法有效展現績效，或是開創新局，恐怕未來很可能成為被指責的箭靶，但他們面對的問題或困境卻非該處可以獨力解決(尤其是財政拮据等)，其處境可謂尷尬之至。 另，題外話，台中市是以晉身捷運城市自居(或準備)，他們很多在公車面的努力，並不單單只為了提升公車品質，也是為日後捷運營運培養大眾運輸人口。 其實台中市也有資源不足的問題，他們不足之處在於無法建設足夠的正式「都市捷運」路網，但他們把台鐵捷運化、台中環狀鐵路、台中快捷巴士(BRT)通通視為都市捷運路網，在整體大眾運輸路網的概念面來看台中算是先進的。 而且這種整體大眾運輸路網概念之建立或對市民大眾宣導，是不需要花大錢卻很重要的事項。那麼台南市政府看到這點了嗎？

蝦球

現在的這個局長喔...看看他的資歷以及歷練，脫離交通圈太久，跟林良泰相比可能...（以下略）

2012-11-03 11:38

其實跟市民甚至民情有關，大多數台灣人不愛用公車，就算是北高也是一樣，但為何台北台中高雄大眾運輸利用率很高，是因為都市結構，這三大都會區擁有眾多外地人口，磁吸效應來講，但反觀台南的工作機會和建設資源遠不如三大都會，近年來更受大高雄磁吸效應，尤其是合併升格後，表面上直轄市，但以產業和人口結構來講，其實和屏東或彰化之類的農業縣無異，沒有外地人口，本地人口在市區也不可能搭公車，很多台南人其實根本不會關心公車有沒有開，甚至希望不要有公車。 還有是政府不重視也有，例如：台鐵台南段可以捷運化，尖峰時間提高班次輸運到高雄的通勤族，但發現，早上尖峰時間區間車一小時內台南往高雄只有三班，屏東往高雄卻有四五班，屏東能台南不能？還有大台南雖然土地不大，但生活圈卻大不同，北台南（曾文溪以北）鄉鎮大多跑嘉義新營，比較高級的消費就跑台中高雄，曾文溪以南的鄉鎮含原台南市民的生活圈則偏向高雄，也衍生出台南市人口只有187萬人，卻有三家客運業者（高雄.興南.新營），大高雄人口達２７７萬，幅員又廣，也只有四家客運業者（公車處自營.南台灣.東南.高雄，義大客運只跑義大城路線，因此除外），而高雄客運跑市區公車和往返高雄縣市的客運；興南以原台南縣溪南為主，新營以溪北為主，路線無法整合，加上本位主義，其實個人覺得若要開發幹線公車，開一條台南或南科往橋頭捷運站的接駁路線，遠比開任何一條路線更有效益，只是市府沒想到這一點

您的論點是前後矛盾的！ 前面花了很多篇幅與理由說台南市民不愛用公車，後面卻主張市政府開發公車路線從台南或南科搭到橋頭，長達數十公里的路程，平常不搭公車的台南市民會想要搭這種公車嗎？ 而且台南市政府根本沒有開發跨縣市公車的權責(該權責屬公路總局)，這也要怪市政府，會不會太奇怪了？ 還有，台北市民哪裡不愛用公車？依據台北市政府的調查，近年來公車與捷運的使用人數都是公車高於捷運，如果這樣算是台北市民不愛搭公車，是不是台北市民更不愛搭捷運？

問題是台南市公車若不跑外線市，肯定死路一條！ 台南市區就是這麼一丁點大，就連１路公車都跑到高雄市來，若不跑外縣市，哪來客源？還當作台南市是二十年前的台南市？早期台南市繁榮度不輸台中高雄，但是現在和人口數呢？都比輸桃園，而且台南人多數白天在南科或高雄上班，晚上再回台南，類似情形也是在屏東和高雄的關係，該做的是提高台南和高雄的連結，就跟新北市和台北市公車共同經營道理一樣。 台北市大眾運輸利用率高是因為台北市本身外地人甚至外國人多，和台南情況根本無法相比；還有台南市公車的電子票證也很亂，興南和新營居然用的是台灣通（中部桃竹苗系統），卻不是高雄一卡通系統，反觀高雄客運只能用一卡通系統

如果要講客源，請先回歸「現實面」吧，勿流於自己的想像層面。 你舉的例子：南科－台南－橋頭的公車路線，剛好與台鐵或高速公路平行，在這個區間通勤的旅客，不是搭台鐵就是自行開車，開這種路線的公車最好可以把搭台鐵或自行開車的客源吸引過來？ 還有，如果這個區間的公共運輸通勤客源真的有那麼多，國道客運業者早就向公路總局申請經營路權來搶客了，真的也不需要台南市政府操心。 我從頭就沒有拿台南市與台北市比，是您自己跳進來把台北市拿進來比較的喔，結果您拿來比較之後，自己又說兩者無法相比。您這樣難道還不算是前後矛盾嗎？ 您的確說對了一點，如果要把台南市公車當成「一般商業」經營，當然是死路一條！重點則是要把台南市公車當成「公共服務業」經營，才會找到出路。關於這兩者的差異點，您想通了沒？

就不要討論台鐵早已臭名滿天下（車站髒亂，誤點，三不五時的電車線掉落等等），板橋～南港，橋頭～高雄鳳山，在捷運通車後，就沒有人想要搭台鐵，甚至有公車地方，說真的很多人一點不想搭台鐵，你南到不知到很多台南人很多都是騎機車或搭台鐵到橋頭搭捷運嗎？如果是開車族那還差不多，但是開車族很少考慮搭乘大眾運輸需求。 我已經說過城市結構問題，台南市算是另類的衛星城市，就跟桃園彰化屏東一樣，因此早已經無法發展自家公車，因為民情關係，平常白天有多少人會流在市區？若公車路線只侷限於台南市區根本沒人會搭，我也提過1號公車，1號公車還跨越到高雄市茄萣區，那為何沒被列為公路客運？反而是高雄市茄萣區往高雄市區甚至鳳山的路線幾乎是公路客運？甚至合併升格前的5和15路也算是跨縣市公車（跨越到原台南縣），也沒有列為公路客運，高鐵接駁車也是公路客運，但卻是最早移撥為市公車，這也證明公車路線不是只有唱獨角戲，也要考慮生活圈，就跟新北市和台北市一樣道理，為何新北市公車和台北市公車都是同一系統，路線上也是整體規劃？因為新北和台北都是共同生活圈，就跟高雄和台南一樣道理。

版主在本文開宗明義就提到，台南市有三個主要的大眾運輸業者：台鐵、高雄客運、興南客運。您要不要再回頭去看看版主的本文呢？ 您不想提台鐵，那顯然是您的「主觀意識」作祟，然而「現實面」則是台鐵也是台南市主要的大眾運輸業者之一。 您在樓上提到的那些台鐵路段，目前在通勤時段依然是人潮洶湧，即使是離峰時段通常也不會差到哪裡去，難道您都看不到嗎？還是您遮住眼睛不想去看？ 還有，既然您的反台鐵「主觀意識」如此強烈，無法以「客觀情勢」分析、判斷台南市公共運輸發展，那麼繼續討論下去也沒有意義可言了！ 像您這種反台鐵反到底的網民，我又不是沒見過，我只能說您蹧蹋了版主提供如此好的討論環境，不是嗎？

樓上的既然提現實面，那妳可以去做問卷或民調，看看有多少人願意搭台鐵？誰會將台鐵當作第一交通工具？三不五時的誤點，車站及車廂的髒亂，要不是有時候實在沒辦法，誰想搭台鐵？妳說這是我的主觀意識，那請去ptt等論壇爬文，看看台鐵正面多還是負面多？ 而且台鐵也不是捷運，捷運由市政府負責管理，但台鐵是由交通部管理，不是地方交通，路線涵蓋廣（僅離島和南投沒有），車輛調度等等都是牽一髮動全身，以南部來講，撇開自強及莒光號，南部區間車基地是在嘉義和高雄，行駛路成大多是嘉義～屏東及新左營～枋寮，管理上就是一體的。 我只講過，大眾運輸要針對生活圈著手，而不是個做各的，例如台北新北甚至桃園整合就是如此，但顯然南部各做各的，就連屏東和高雄甚於密切，卻也少有往高雄的公車，其實台南，高雄和屏東三縣市應該共同討論公眾運輸路線及分配，公車能整合就整合，捷運方面，台南和屏東可增設捷運接駁車道橋頭貨鳳山國中站，畢竟整個南部地區還是以高雄為主軸發展

對呀，回歸現實面並且講重點，所以，應該是請您提出具體理由，說明您提出南科－台南－橋頭的公車路線為何有吸引力吧？請您趕快提出，別再扯東扯西吧！ 還有，請您尊重一下版主的本文，版主也同意目前台南市大眾運輸主要有三業者，其中之一是台鐵。但是很奇怪，您卻一直反駁、質疑台鐵目前在台南市的重要性。 再次提醒您這是版主的部落格，要如此強烈反對或質疑版主提出的意見，請回家去講吧。

因為南科和高雄是台南通勤族主要目的地的地方，畢竟上班族來講南科和高雄就佔比較多，而橋頭是讓台南往高雄上班通勤族可以搭公車到橋頭轉搭捷運上班，就可以不用搭貴又慢的台鐵。 樓上還是沒有面對台鐵爛的事實，今天台鐵做得好的話，不用說學高鐵，有捷運一辦就好了，大家會嫌棄嗎？但很現實的，台鐵仍然不長進，尖峰時間台南往高雄區間車一小時只有兩班，同樣時段彰化往台中區間車能達到15分一班，屏東往高雄區間車20分一班，南到台南不如彰化？

您的理由一點都不具體，完全只是您個人的主觀想像，有講與沒講都一樣，果然是PTT網民的水準。 一般而言客觀比較各種運具使用率，主要是比較「旅行時間」與「旅行成本」等因素，您不把數據具體拿出來比較，如何確認新開這條公車路線的吸引力，光是像您這樣打嘴砲有何用處呢？我等您趕快提出，不然就請回PTT去講吧！ 台鐵比起大多數中南部客運業者還是好得多，24樓網友就是持這種看法。即使台鐵仍有許多待改善之處，尖峰時段台鐵在主要都市各車站(包括台南市)仍是人潮洶湧，台鐵仍然是台南市主要的大眾運輸業者之一，您有面對這樣的「客觀情勢」嗎？

妳也愛午入PTT吧，台鐵就是爛大家才會公然批評，妳要不要觀察為何台鐵高雄站旅次輸台南？因為自從高雄有捷運後，左營～鳳山很多通勤族改搭捷運不願再搭台鐵，當然台鐵高雄站旅次就輸台南。 旅行時間，還有妳忘了提到班次問題和可及性，以台南到南科為例，妳認為搭台鐵到南科站下車就到南科廠區？妳認為在高雄上班的通勤族從台南上車到高雄就可到達上班目的地，都不用搭捷運或公車？中南部客運業者也要看路線而定，還有班次問題也是一樣，２０分一班能滿足通勤需求？更不用說誤點或脫班

請您把公車的旅行時間與旅行成本具體拿出來比較，別再扯東扯西啦！ 如果是從台南搭公車去高雄後，一樣面臨轉乘其他運具的情況，問題是相同的，您只會講公車好，這些類似的問題，怎麼不考慮到。 台鐵高雄站旅客量減少原因很多，高鐵搶走長途旅客也是原因之一，別把原因簡化為受高捷影響，好嗎？ 台鐵的情況好或壞，不是一句話簡化就可以得到結論，以張忠謀搭台鐵電車轉乘高鐵為例，其理由是可以準時便利轉乘高鐵，張忠謀如此的大企業家之判斷會輸給PTT那群人，老是依靠情緒判斷嗎？

看來你對大眾運輸言就根本很淺，台鐵高雄站旅次為何會變少跟高鐵有關？高鐵和台鐵客源根本大不同，高鐵影響的是航空業好嗎，長程影響台鐵是國道客運，短程是捷運，若如你說的高鐵影響台鐵，那為何台鐵台南站不減反增？ 還有別跟媒體聞風起舞，張董搭台鐵區間車，他搭的是六家支線，目的也是要到新竹高鐵站轉乘高鐵到台北，性質就跟我麼的沙崙支線一樣，六家線或沙崙線本來就是以高鐵接駁為主的鐵路線，比較像是捷運，搭乘的客群也以高鐵為主，根本不能跟一般台鐵區間車相提並論；今天要是張董搭區間車來回台北到新竹，那就值得討論。

蝦球

兩位請避免情緒性發言，君子之爭即可

2012-11-03 12:05

我看您才是見識淺薄吧！台鐵從2007年高鐵通車起，西部中長程旅次明顯受影響而減少，尤其是高雄站、台北站等，這些資料在台鐵或交通部統計都有紀錄可查，您要不要多用功去查查呢？ 之前因為高鐵台南站接駁尚未加入軌道運輸，台鐵台南站受高鐵台南站影響不如高雄、台北站明顯。更重要的原因則是，台鐵台南站因為短程通勤客明顯增加而逐漸增加總旅客量，而台鐵台南站的這些短程通勤客就是您「偏執心態」作祟下，最不想面對的現實面部份。所以，您當然不知道台鐵台南站發生這些事情呀，有何奇怪之處呢？ 您看吧，台鐵開始有好的轉變(例如六家、沙崙支線)，您就故意視而不見，這就是您的「偏執」心態作祟！如果台鐵真的如您說這麼爛，那麼請客運業者開發公車路線去取代台鐵的高鐵接駁服務呀！我看您這麼熱心，就由您來帶頭來發起吧！ 每天都有像是張忠謀或其他成千上萬的台鐵旅客在西部搭車通勤，雖然台鐵仍有很多事項待改善，但這顯現出台鐵的「重要性」，可惜您就是偏執心態作祟，您看不到就是看不到台鐵的轉變，即使看到了，還要矯情地、做作地說不能相提並論！ 還有，既然您這麼愛談台鐵通勤，我就再講一件您也不想知道的事情，台鐵發行的磁卡定期票、使用智慧卡扣款等，都可以優惠旅客以區間車票價打八折去搭自強或莒光等對號車。所以，真的有使用台鐵通勤台南－高雄的旅客，根本不需要去擠慢慢的區間車，大可花便宜的票價去搭自強號。 最後，您始終強烈主張的台南－高雄公車路線，其「旅行時間」、「旅行成本」為何，您到底是懂還不懂，可否有能力提得出來。 如果您有誠意討論專業運輸議題，請您趕快提出來，我已經等您好幾天了！ 如果您沒有誠意討論運輸專業，卻想要繼續打嘴砲，我也奉陪到底！ 還有還有，晚上早點睡吧，別像是39樓一開頭那樣，連基本的打字都可以打錯喔。

蝦球

站在客運業者的立場，其實興南客運不想把高鐵-臺南公園的接駁車路線收掉喔，足見其對於臺鐵共線路段競爭力的信心，裡面還是大有文章的。

2012-11-03 11:36

為什麼有人會想出台南－橋頭的「通勤」公車路線，台鐵再慢，難道會比必須停紅綠燈的公車還慢嗎，如果台鐵真慢到這種程度，那根本也不需蓋沙崙線了，必須趕時間上下班的長途通勤族，如果有鐵路可搭，誰會去搭必須等一大堆紅綠燈的客運呀？

以上討論僅在此統一回覆如下： 1.即便在搭乘總人數十分可觀的台北市，公車仍仰賴大量補貼，每年都要貼掉二三十億以上，這裡面其實有反映出台北市公車路線規劃、服務水準及票證系統不效率之處，值得深入研究。 2.上至公路客運主管機關的公路總局，下至地方客運業者，其實保守程度真的難以想像。北部因為競爭激烈，所以不斷有新路線進場或虧損路線退出，台北-桃園間的國道客運或快捷公車就是很明顯的例子。 3.臺鐵雖然真的很不長進，但仍然具備軌道運輸的優勢，加上區位條件的關係，臺南高雄段算是營收的金雞母，未來要是區間快車加入營運，排點合理的前提下應該會提供很大的搭乘誘因。 4.臺南高雄間的旅次節點有很多，如果要開行國道客運並非不可行，但要避免與鐵路直接競爭，南科-南高雄或南科-高軟甚至南科-高鐵嘉義站我都覺得很有潛力。要記得國道客運車輛的運能比鐵路低許多，又不允許站位，好處是成本低，不用很大的運量便能支撐一條路線，從每小時1班開始培養客源相信仍大有可為。

真的沒錯，興南客運真的不想收掉高鐵～台南公園線，因為台鐵乘客和公車乘客仍有不同，像高鐵～奇美醫院線，終點站奇美醫相當於台鐵大橋站，但沒有收掉。 無論公路總局或地方公車不但很保守，本位主義也很嚴重，像台南市公車指定自有塗裝而不能用原有公車塗裝就是一例（2012年高客馨盛台南市的塗裝和高雄就不同），路線上也沒整合，個人覺得台南市和高雄市甚至嘉義縣市政府應該合作規劃南部運輸系統，就如同北北基公車，比較納悶的是台南市1路公車已經跨越到高雄市的茄萣區，未核算是市政府管轄非公路客運？

蝦球

1路當時延駛到茄定就有遇到是否為公路客運的問題，不過跨縣市行駛的里程只要佔總里程一定比例一下是可以被通融的。到今年底以前共有78條公路客運移撥為臺南市市區公車，9122臺南里港線明年也會停駛，留下的公路客運路線已經不多了。 高鐵接駁車這點，主要是營運費用由高鐵公司包下整年的營運費用，所以載多載少對興南都沒壓力，倒並不是因為敢拍胸脯保證客源多到可以不靠虧損補貼就賺錢。而站在規劃者的立場，與臺鐵的完全重複路線其實沒必要存在，倒不如想想臺鐵的服務品質如何提升，以及沿線的接駁如何處理來的恰當。 至於公車的塗裝...雖然市長跟局長都有宣誓過要讓三家客運業者塗裝統一，但老實說並無必要，台北公車聯營線就沒有統一塗裝，不是嗎？ 而且講難聽點，與其指望由市政府統一設計塗裝，倒不如期待各家客運業者自己設計吧，公家機關的美學素養他...

2012-11-03 17:46

9122停駛後，旗山往來台南地區只能搭國道快捷到高鐵左營再轉搭台鐵或高鐵來台南，更減少旗山人來台南的意願了，原高雄縣本來很多以台南為生活圈的鄉鎮現在因為交通方便漸漸轉而到高雄，路竹和阿蓮舊是如此，早期以台南為生活圈，線在轉往高雄；甚至未來湖內設捷運站後，恐怕未來連湖內和茄定來台南意願不高了。 公車塗裝其實我也覺得沒必要統一，各有特色也是很好，東南客運在高雄也是維持原本塗裝，台南市公車塗裝好壞不予置評，但是掛上廣告後就變得難看，那不如讓各客運公司自行運用塗裝，只要加註"台南市公車"即可，還有動態系統也希望台南市公車能升級像高雄或台北的版本

蝦球

其實高客和興南的新車都只在窗戶掛廣告，已經美觀許多囉。 臺南和高雄間的合作議題...儘管上次開過雙城低碳交通論壇，個人覺得還是表面功夫的程度而已

2012-11-03 22:20

關於跨縣市公車的規定，包括可以跨越多少里程、由哪個機關主管等，公路相關法規都早有明文規定，只是我認為高雄市政府根本沒興趣玩跨高雄台南兩市多個行政區的長途公車。但像是台南市公車1路只跨越到高雄市一個行政區，尚在法規明文的規定內，既然你台南市認為有必要跨越就依規定辦理跨越，高雄市自然也不會有意見。 所以，我在30樓就已經提過，唯一的可能性就是爭取公路總局管轄的國道客運，也唯有國道客運才有足夠的競爭力。可惜某人還是看不懂，卻只會自顧自地反駁，我都懶得回應就是了。 以下回應版主在42樓的回覆。 2009年上半我剛好有機會參與在成大交管系舉辦的一場小型座談會，主題是公路公共運輸與汽車客運業營運，當時興南客運的高階主管有出席，他們對於台鐵沙崙支線營運後對於以台南公園為起訖點的高鐵接駁車產生衝擊，表示憂心忡忡。 所以，請恕我直言，興南客運其實對於沙崙支線營運後的高鐵接駁車營運並沒有多大信心，只是既然高鐵公司願意支付營運費用，那就繼續營運吧。而且高鐵接駁車的設站點並非集中於台鐵台南站附近(具有不同於台鐵的可及性)，這也是高鐵公司願意繼續出錢的主因之一。反之，如果高鐵公司抽手不管接駁車呢，我認為情況就不樂觀了。 以下回應版主在28樓的回覆。 如果台南市政府交通局局長可以政務官職任用交通專才，那是最好的情況，但可遇不可求，因為台南市交通資源不豐富，交通專才視為畏途。退而求其次就是從事務官找到交通專才擔任局長，若再找不到也只能如此囉。沒關係，我建請現任局長就是放開心胸去學，學到了就等於是自己的也無妨。 至於台中市林局長，他做了很多事情(尤其是公車)，但是市議員們還是罵得很兇，我認為市議員罵的事情大多沒啥道理。他為台中市公車帶來無形的改革新形象「價值」，這不是用表面上的經費數據可以衡量得出的。 反之，我很擔心若未來台南市交通局局長被罵，卻可能是因為沒啥經費可做大事，那可就糗大了！ 以下回應版主在45樓的回覆。 目前台南市政府交通局正是如版主所說，將境內台鐵視為捷運路線，並以台鐵各車站規劃接駁公車路線。台南市政府對台鐵並非完全沒有施力點，他們可以透過市籍立委去要求台鐵增設車站、增加班次、提升服務品質等等。 其實如果市府真的想做事情，自然會找到方法，不會因為台鐵非屬市府管轄，就無計可施。不過，這項台鐵與公車的整合絕對是一件大工程，短期內大概不會看到明顯的成果。

與其說高雄市政府不願意，不如說縣市太過於本位主義（其實台南市政府也是一樣），甚至其實高雄市政府近年來規劃公車系統逐漸著重在北高雄縣如：茄萣.湖內.路竹.阿蓮，意味著希望這些北高雄縣鄉鎮居民能夠透過便利交通到高雄市區消費或生活，讓人很憂心的事，這些北高雄縣鄉鎮大多數民眾早期無論逛街購物甚至求學是以台南為生活圈，一旦北高雄縣民眾有便利運輸可到高雄市區後，這些北高雄縣民將會轉往高雄求學消費，有意願來台南的人恐將更少了，像阿蓮.路竹就是如此，早期阿蓮和路竹是以台南為生活中心，近年來改以高雄市區。因此個人才提出比照雙北市共同規劃公車就是如此，只要台南和高雄甚至屏東若能放下本位主義，共同規劃交通，比各行其是比較好，只是現階段應該不可能，這讓我覺得台灣國土規劃時在該重新規劃，例如曾文溪以南之台南及屏東地區是否該併入高雄市，由高雄統籌規劃，不過又是另外一個問題了。 其實台南最大問題就是人口太少，台北台中高雄有眾多大專院校和商辦吸引外地人到台中就學或工作，但是台南目前大專院校很少，更不用說龐大就業希會能吸引人口（公司不要倒掉就能偷笑了），且台北台中高雄通勤屬性是白天在市區工作，晚上回到郊區住家，但台南市通勤情況是白天到外縣市或郊區（如南科，高雄）上班，晚上再回市區住家。 將台鐵視為捷運路線的其實不只台南市，桃園和台中市更將台鐵列為捷運紅線，但是台鐵很多規劃也有其專業，很多都是牽一髮而動全身，例如：普悠瑪號卡月台事件，全台車站的月台很多都要跟著改善，增設車站問題也要考慮到外縣市乘客，例如台鐵區間車原先台南～高雄48分鐘，增設新左營變成53分鐘，要是再增設車站行車速度不但變慢，班次密集的"捷運"更會影響到長程對號列車行駛；另外就捷運化而言，台鐵對台南顯然不足，屏東往高雄尖峰時間達15~20分一班，但是台南往高雄卻達半小時一班，南部地區來講，台南～高雄和屏東～高雄最有通勤人次，期望台鐵能夠在尖峰時間多開台南～高雄的區間車，而不要班班都由嘉義開車，嘉義～台南間通勤需求明顯比台南～高雄低。

蝦球

1.普悠瑪號卡月台，問題不是出在月台上 2.通勤鐵路跟區域鐵路的角色衝突是可以解決的，方案也都有，關鍵在臺鐵不想花那麼多心力去著墨。 3.人口怎樣叫多？怎樣叫少？其實重點在服務是否有抓住需求，現在臺南的公共運輸系統路網仍是服務二三十年前的都市發展脈絡，才會發生東區公車很少、科工區沒有堪用的公車服務等等問題。 4.跨區的公車客運需求一直以來都是爹不疼娘不愛，臺南現在的當務之急應該是讓幹線公車順利上路營運，其他的我看都要等半年一年以上才會有動靜。

2012-11-03 22:37

我看法也相同，很多路線早已不合時宜，台南市公車路線多集中在西門路，像2.5路公車還特地繞西門路將路線距離拉長，但有必要這樣繞？早期西門路是台南的市中心，也同時匯集台南和興南的客運車站，但是現在西門路的商圈已經沒落，只有一段的百貨公司比較熱鬧而已，已經不如早期繁榮，反而是東區中華東區只有那條15路，還有2路已經被搞得越來越複雜，開往白鷺灣.四草.安平都有，甚至最近還有一些班次繞進復華社區；5路也繞到西門路，造成從火車站到大同路居然要20分鐘以上；甚至大概很少人知道到南科的公車要怎麼搭乘。

台鐵在西幹線增設車站是既定政策，例如台南仁德站即將啟用，高雄與台南鐵路地下化後更是增設好幾個車站，差別只在於哪個縣市先增設或後增設。區間車的確會變慢，但這不是問題所在，問題在於台鐵並沒有同步推出服務水準更好的區間快車。 其實版主已經在44樓第3點提出解答，您要不要仔細看看、想想後再來回應，而請不要一直用您腦袋裡既定的觀念去談事情。 現行民眾的應變方式就是去搭自強號，而台鐵也讓西幹線自強號持續降級為「區域鐵路」等級以滿足民眾要求。以台南－高雄間為例，自強號只要花約30分鐘，每天固定通勤的民眾持磁卡定期票(區間車票價打八折)可以去搭，又便宜又快速，這點我在42樓提過了。 還有，本篇版主設定的主題在於談台南市公車，還是請您儘快回歸主題吧。

說到台鐵就要回歸主題啊？這裡不是論壇，到別人的樓就不要筆戰。 區間快車有其需要，台鐵之前有開行，但是最後卻是收場（只因為避免搭錯車）。還有有一種心態叫做道德，的確，定期票可以搭乘自強號，但是搭自強號通勤將自強號擠得如沙丁魚影響其他正常買票的乘客，道德上真的說不過去，也難怪台鐵部分自強號（如太魯閣列車）禁售站票；我幾年前剛開始在高雄通勤上班，每天搭自強號通勤，但是我是不買定期票而是到窗口購票，而且台鐵策略是西部轉型區域化，長程主力放在東部和南迴。台鐵捷運化效果我不予置評，要單靠台鐵當作是捷運根本是不可能，沒其他運具轉乘單靠台鐵根本不行，也因此必須有公車或捷運出現。甚至我覺得台鐵增設車站有些根本亂設一通，像仁德站，仁德站附近很偏僻，除了保安工業區外，附近沒有住家或商辦，離保安站也不遠，而且在工業區旁邊設車站會不會有治安上的隱憂？我不是反對設站，像大橋，嘉北，汐科我就覺得設站有其需求，但是仁德站真的有通勤需求？ 另外，對於IC卡部分，台南市公車慣用的一卡通使用率目前還好，畢竟不少到高雄通勤的乘客還是會用的到。

蝦球

高雄客運年底前就會完成多卡通裝機，屆時票卡種類將不再困擾乘客。 區間快車當年停駛的主因之一是小站抗議班車過少，臺鐵提供的資訊不充分以及沒有定型化時刻表也是快速累積民怨的原因。 仁德站從頭到尾都充滿問題，當初選址除了考量工業區通勤外還有奇美博物館，但沒想到新的奇美博物館都快蓋好了...而那個站體也過度鋪張，設計完全沒考量到可以使用北側平交道旁設置出入口即可，反而還在兩個月台間設置電梯，完全是個沒有成本考量的車站。 我還是回到原本的看法，通勤鐵路跟區域鐵路的角色衝突可以解決，就看臺鐵有沒有用心，以及地方政府懂不懂門道了

2012-11-04 11:59

我看是您比較喜歡筆戰吧？ 您總喜歡講一些您自以為是的邏輯，卻只是您一廂情願的想法而已。像是您說您通勤都去窗口買票搭自強號，就高調地強調這是道德，但是絕大多數人通勤搭自強號都是買定期票搭，反正符合台鐵規定較好，真的不必如此矯情。 還有，您也不是不知道，近年來平常日的自強號中長途旅客比例很低，即使有影響他們也是影響程度很有限，但您總是要把少數放大為影響很大。 哪種軌道運輸可以不同步考慮轉乘需求就會成功呢？請您指教。其實軌道運輸的轉乘問題是軌道運輸的共通問題，但是真是奇怪，從您這邊講出來，就變成台鐵捷運化轉乘都是問題一堆，其他軌道運輸都沒有轉乘問題嗎。 仁德站選址的問題，地方政府也有責任，而且地方政府的問題可能還更大，請不要凡事都是主觀決定是台鐵單方面的問題，事情沒有您想得那麼單純吧。

蝦球

你信不信，當初某局連仁德站設在哪、何時營運都不知道

2012-11-05 00:28

區間快會退場最主要是在北部常常發生答錯車及小站抗議，畢竟北部有些小站搭乘率卻不低如：內壢，汐科，也因此區間快後期其實北部基隆～新竹就少見區間快，就算是有到基隆～新竹間也是美站都停，當然台鐵政策是一致性的，因此區間快就從此退場（中部集集線列車除外） 仁德站最大問題就是離保安站過近，更讓我覺得設這個站意義在哪裡？其實只要保安站有充分接駁車，相信比增設車站更有意義，奇美博物館其實離保安也不遠，至於工業區的員工大概比較少利用台鐵區間車，反而設站更容易造成治安上隱憂，而且仁德站站體設計無論外型和站內設施更覺得很敷衍，比起中洲.長榮大學及南科站還不如。 還有樓上的，不是凡事都要地方政府負責，說難聽點台鐵根本不會鳥地方政府，除非是民代，因為政策是全國性的，不可能獨厚一個縣市，而且個人想法是自強號在西部乾脆截短區域化（如滔雄～台中，彰化～台北），不要再班班跑北高，甚至部分班次能取消就取消，剩餘運能用在東部比較實際；西部專心捷運化，長程交給高鐵或客運，但是當我提出這個看法時候，就有一堆人又再反駁，像"取消自強號那沒錢搭高鐵怎麼辦"，"不是每個地方都有國道客運"，"搭國道客運很危險"，總之，怎樣做都不對...

蝦球

自強號在沒有高鐵站或者沒有國道客運服務的地區還是很有競爭力的，例如桃園、新竹、苗栗、雲林等，真正該取代掉的是不上不下的西部幹線莒光號，由彰化做為分界開行區間快車，但如此一來，會顯得彰化站的調度能力與路線容量捉襟見肘，然而目前臺鐵對於彰化機務段也沒有具體的變革，合理懷疑區間快車實際全面取代西線莒光到底是在民國幾年。 地方設通勤車站的議題，就我的觀察心得來看是：臺鐵不想仔細研究（反正虧錢也不影響自己薪水）+ 地方政府不懂又愛亂喊（反正火車最好不要進市區，但如果可以設站當然多設幾個最好），到頭來就是兩邊各打五十大板

2012-11-05 00:26

新竹還是高鐵比較優勢，畢竟高鐵站就在竹科附近而已，而且高鐵新竹站也培養出通勤族；至於桃園苗栗雲林台鐵就比較有優勢。 未來彰化站高架後，不知道軌道空間有無足夠調度？其實我也不是嫌台鐵怎樣，但是一個企業或機關形象長期就是這樣養成，基本的準點率都達不到，還有車站的整潔度（從台鐵新左營和高鐵左營站就可以比較出來），當然就讓乘客反感，這也是為何很多台鐵路線卻轉型捷運，如：淡水線。還有您在某篇文章也提過台鐵接駁車必要性，以仁德站需求好了，其實開設保安站的接駁車就可以應付其需求，但是顯然台鐵和地方政府沒有這樣想。

給版主： 我信，仁德站的烏龍可還不少。 的確，短期內現行西幹線自強號仍不宜廢除，而西幹線莒光號則應該立即廢除，但是台鐵的說法是因為EMU800型採購進度落後，暫無法開行區間快車取代。我建議西幹線自強號(PP車擔綱)可維持目前的行駛區間，但考慮調整票價或服務型態，以發揮類似區間快車的功能。 例如降價為莒光號票價，畢竟PP車自強號已漸老舊，停靠站也過多，再以自強號票價收費不甚合理。 以及「平常日」實施全車自由座，因為平常日絕大多數是通勤客，大多數旅客都上車自行找座位坐，實施全車自由座之後，即使是中長途旅客也不至於無座位可坐，因為大多數通勤旅客只搭一小段距離就下車，如果中長途旅客上車剛好遇到滿座，在通勤客下車時就可去找座位坐。 如此可暫時做為區間快車的替代方案，也可同時保有西幹線城際列車的功能。 給樓上： 再講一次，地方政府雖然不管轄台鐵，但是地方政府可以透過當地縣市籍立委，表達地方政府的需求，台鐵不至於忽視立委意見，也等於地方政府將影響力透過立委進入台鐵內部，如果您連如此基本的、行之多年的政府運作邏輯都不知道，那就請您別再說三道四的。 還有，請樓上不要一直扭曲我的意思，好嗎？ 以仁德站而言，台鐵、地方政府都有責任，我在52樓已經提過了，偏偏您要以您的「偏執心態」來解讀甚至扭曲我的意思，您的態度真是令人失望透頂呀！

先給樓上的一個觀念，台鐵行事作風根本是就是不鳥地方政府甚至地方需求，畢竟論政府位階台鐵絕對比地方高，台鐵本身也有其專業，例如：台南若要捷運化十分鐘一班，還要調度派車進行班表修改，牽一髮而動全身，但是絕對不是只有台南有其需求，高雄台中甚至嘉義新竹等等舉凡鐵道沿線線是都樣照顧，台鐵也不可能為了你一個小小的縣市政府改變，你應該知道為了台南的沙崙支線，台鐵因此還將北部區間車挪到南部，列車長則用嘉義和高雄車班，甚至為了配合列車上的PIDS，全線的區間車廣播和電腦系統都要做修改，甚至，站在台鐵立場來想，你們地方政府要怎樣就自行蓋捷運吧，別將台鐵拖下水。 至於靠立委是有效沒錯，但是問題出在立委未必願意聽市政府的話，再來，這些立委不要將台鐵搞爛就很好了，台鐵被搞爛有一部份就是立委要負責任，像過度停靠站（自強號亂停一些小站就是如此），別奢想立委能將台鐵變好。 台灣很多是該建設不建設，不該建設卻浮濫一堆，例如台鐵沙崙線就是一例，當初高鐵設在新市和台鐵共站，跟烏日或左營一樣，那還要花錢蓋支線？就算是現在高鐵站太過偏遠，但是個人是覺得沙崙線根本不需要蓋，只要加強台南～新左營站接駁，同樣能夠接駁乘客搭高鐵；反而是台南市市內交通，像公車真的急需改善，連嘉義縣市公車都比台南規劃還要好，台南卻還是一團亂，更不用說捷運，未來彰化和屏東都受惠台中和高雄有捷運延伸，但是反觀台南市呢？只因為是"獨立核心"都市（事實上線在台南對高雄依賴姓越來越重，早已不是核心了），高捷延伸就被打槍了，自建捷運又沒錢，改善公車又要看別人眼色（新營和興南對市區公車經營沒太大興趣，高雄客運則又偏重原高雄縣）

所以呢？您的重點是甚麼？ 不客氣地講，我覺得您的文字溝通能力欠佳，敘述的內容令人無法理解，請您不要再浪費時間回應一些沒意義的事情，我也沒有興趣看。以上。

辯不過別人就罵人，原來現在小屁孩連基本的禮貌都不會，老實說，不知道你父母和老師怎麼教你的？尤其是這是別人的部落格，不是你的部落格，要罵人請自己開一個部落格，在別人家還亂罵人，這就是愛的教育的成果！

不是辯不過，是不想浪費本人寶貴時間與您這種程度的人辯， 2012年一整年我看過很多部落格，諸位網民的各種回應都有，但是程度就屬您最糟糕！ 我非得把話講如此明白，您才會懂，由此可見您的程度囉！ 您這種人真是該罵！以大老心態自居，不知道天高地厚！ 請問您：1995年我在玩交大鐵道社BBS時，您在哪高就呢？

不想看就不要看，但是很抱歉，你我都不是這個部落格的格主，在別人家吵架，原來你的水準就只有在這裡！況且每個人意見不同，意見不同就該罵？那你大可直接按照版規向痞客幫站方檢舉，言論不當站方就會刪除。但是這種亂罵人心態，可以依照公然侮辱罪移送法辦！ 還1995年哩，1995年時候我早就當業務主管了，原來還在讀書啊？真是小屁孩，說真的我最看不起就是七八年級生這種草莓和高傲心態，還沒當兵就趕快去當兵吧！

原來是LKK，難怪您的觀念都是LKK級的！ 您老又如何？不過是倚老賣老而已！ 您該被罵的不是意見不同！而是您觀念錯誤卻不知自我反省！ 台鐵的本位主義很不好該被罵，您卻還在56樓幫台鐵的本位主義找理由？ 您的觀念真是亂七八糟，難道您與台鐵是同一國的嗎？ 還有，本篇主題討論的是台南市大眾運輸，現任賴市長哪裡叫不動立委了？ 您的觀念錯亂，把所有事情都混在一起談，扯東扯西根本沒有重點可言！ 綜合前述，您根本就是混淆視聽，甚至是胡說八道，我罵得就是有道理！看不爽就不要看呀！

你哪隻眼睛看見我在讚美台鐵啊？ 說真的，要不是有些地方不得不搭台鐵，我也不想搭台鐵，假設台南有捷運，我也會搭捷運而非台鐵，原因是捷運至少坐到時分鐘一班，台鐵呢？尖峰時間區間車有夠少，而且台鐵對台南不夠意思，台南站的班次居然比屏東和彰化少，台南是哪裡書屏東和彰化？ 但是很多事情不是要糖就有糖吃，要台鐵增加或增停車站，難道不用考慮其他縣市乘客民眾感受嗎？台南～高雄區間車原本只要48分鐘，增加新左站變成54分，增加仁德站變成56分，台南～善化原本區間車17分鐘，增設南科和大橋已經變成20分鐘，做人不要太自私，我老家在南台南站附近，況且要台鐵台南段區間車增班成十五分一班，車輛夠嗎？每個縣市都這樣搞，那還得了。觀念亂七八糟是你吧，很多事情不是只有考慮大台南立場，說難聽點，假設台南蓋捷運，要怎麼搞都沒關係，影響層面不大；但是台鐵就不行，一搞下去牽一髮動全身；就跟高速公路交流道一樣道理，畢竟不是市區道路，就不能亂設交流道。台南市的大眾運輸當然由台南市政府相關局處解決，而不是丟給中央，權責不同道理不知道懂嗎？ 市長對於立委只有建議不能有指揮權，市長是民選公務員，立委是民意代表，頂多能合作討論，但是沒權力指揮立委，你該回學校重讀了，連基本的政治都不會，到底是不是中華民國國民啊？

您56樓就是在幫台鐵找理由！我一點都沒有冤枉您！ 台鐵的本位主義就是其最大問題之一，各界恨不得台鐵放棄其本位主義， 您竟然還在56樓幫台鐵找理由合理化其本位主義。 就問您一句話，台鐵的本位主義該不該被打破？ 既然台鐵的本位主義該被打破，賴市長請市籍立委幫忙打破台鐵的本位主義， 就是天經地義的事情。 我哪句話說市長「指揮」立委？您用哪隻眼睛看到我如此說法？ 您就是如此，總喜歡扭曲別人的意思，又不承認自己的傲慢！ 您的腦袋的確就是LKK級的，遇到台鐵的問題不想辦法尋求突破， 竟然還合理化台鐵的本位主義，真是觀念亂七八糟，又不承認本身錯誤！ 您的腦袋看起來是與台鐵同樣等級的，不知變通的本位主義！

別忘了台鐵為何爛？除了本位主義外，很多立委也要付一半責任！看看自強號越停越多，不就是很多鄉民+立委自私的傑作嗎？然後自強號越停越多根慢車差不多了！ 不了解來龍去賣就不要亂想，我也希望台鐵台南高雄段能維持十五分一班捷運化，我也希望我老家附近能蓋車站啊，但是現實上可能嗎？因為現實上車子就是不夠，增加車站或增停車站就會影響其他縣市乘客時間，資源就是這麼有限，這種要求說真的，那和台鐵本位又自私主義沒兩樣，站在自己立場也要站在別人立場！你要別人也要，每個人都希望自己家附近蓋車站，每個縣市都希望台鐵班次能開多一點，但是每個縣市都這樣要求，那還得了，很多思維不是站在自己角度去想。 對我來說，反正台鐵爛就是爛，我反而期望高雄捷運能延伸台南，現在9022路公車台南～中山高～高雄今年也停駛，到高雄的通勤族只剩下台鐵和8046路選擇，其他就只能搭1路到茄萣轉紅71到南岡山搭捷運，或是搭5號公車到嘉南大學轉乘8039到高雄

您終於願意稍微平心靜氣來談台鐵的問題囉。 簡單回應，未來台鐵西幹線在800型區間快車上路且服務穩定後，西幹線自強號可以檢討退出市場了！目前自強號停站過多的問題，是源自台鐵西幹線沒有區間快車的後遺症(集集線的不論)。 立委們的「出發點」未必有錯，至於「執行策略」是台鐵的責任，請勿混淆兩者。 台南市政府去年(新任交通局長上任後)宣稱公車捷運化、鐵路捷運化是公共運輸政策之兩大重點目標。 我只不過順著市政府的這個政策去談未來台南推動鐵路捷運化的相關事項，是否做得到，那是台南市政府或賴市長負擔成敗之責任。 如果您對該政策有任何質疑或問題，請洽詢台南市政府，不必問我，這樣夠清楚嗎？ 還有，懶得再多說了，捷運每站都停且費率更高，會比台鐵快或便宜？請您來算算看吧。 搭兩趟公車去南岡山站轉高捷，會比台鐵快？幾個月之前就請您來算算看，結果幾個月過去了，您還是算不出來！ 我看您才是不了解來龍去脈，只會亂想吧！

EMU800引進後，我也是覺得自強號應該改以東部運輸為主，畢竟西部自強號搭乘率都不高了。 立委和台鐵共通毛病就是本位和自私主義太重，當然這和自私習性的台灣民情有關，就像直轄市一樣的道理，從北高直轄市，後來規劃北中高三都，然後變成五都六都，資源都被分散都不自知；制於台鐵永遠不站在乘客立場，像我今天早上六點多搭自強號到高雄上班，居然看到一班台南開往嘉義的區間車，早上上班時間不少到高雄的通勤族，反而早上往北通勤乘客很少，你在早上時間開這種區間車要做什麼？ 也因此，靠台鐵不如靠捷運，我老家在原台南大同路二段，公司在高雄三多附近，如果搭火車，就要往北走四公里的路到台南車站再搭火車下去到高雄轉捷運，等於多出那八公里的路程，況且台鐵班次比捷運少多了，若有捷運，直接搭捷運下去都不用轉乘，不見得比台鐵慢；對於點對點乘客而言，台鐵比較快是沒錯，但是對於沿途沒有台鐵車站乘客呢？台鐵能到三多嗎？能到巨蛋嗎？要不然機場捷運台北～中壢又怎麼解釋？

接近台南大同路的台鐵車站叫做「南台南站」，南台南站搭區間車南下到保安站轉搭區間快車即可到達高雄市區各台鐵車站。 如果目的地是巨蛋，那就是新左營站下車，轉搭高捷去巨蛋。南台南到新左營(含轉乘時間)約45分，再加上高捷時間，全程約56分鐘可達。我很肯定比全程搭高捷快！ 如果目的地是高雄市區其他各重要據點，可以類推適用！ 您都不動腦筋去想如何解決問題，卻只會丟問題給別人，然後用您既定的僵化概念去判斷，您還真是懶惰呀！ 高捷一樣有乘客遠離車站的問題，這就是軌道運輸共通的可及性弱點，您怎麼不拿出來一起比較，為何都是台鐵有問題呢？還有，最好是台南市政府還有辦法花幾十億元建設捷運！ 您要搭機場捷運從中壢到台北，你知道要搭多久嗎？ 請您動動腦筋或查詢資料，搞清楚狀況後再來講，不要只會叫別人解釋，好嗎？

南岡山通車後，現在回台南老家都是從三多搭捷運到南岡山轉紅71接台南5路公車到生產路口，路程壓到一小時半左右，比起以前從要先搭五號公車到台南搭火車到高雄（自強號），在轉捷運足足節省半小時多。更何況捷運七八分鐘一班車，台鐵呢？半小時來一班車（而且只是到高雄，到鳳山呢？到楠梓呢？），要靠台鐵嗎？那不如騎機車還比較快，要不是有些地方只有台鐵可到，你以為大家喜歡搭乘台鐵？ 光看班表排的就很不及格，早上六點多明明往高雄上班上課乘客很多，硬要開台南開往嘉義的區間車，台南～嘉義早上時間會有人通勤啊？

請問紅71怎麼接5路，願聞其詳。 另外如果台鐵可以被嫌成這樣的話，那高客、興南、總達、台西、仁友、花客.......等等這些公司真不知道還有什麼容身之地？ 另外樓上的問題有很大的原因出在5路過於彎繞所致。

步行轉乘（嘉南大學步行到湖內國中站）。 高客和興南和台西似乎已經跳脫保守形象。5路公車真的太彎，事實上火車站可以直接走北門路到大同路，不知道為何還要繞到西門路健康路去？西門路早期是台南市中心，但是市區轉移下，西門路早已經式微甚至幾乎沒人潮了。

從嘉藥步行去湖內國中轉乘？這位台南人先生應該不只是主管，而根本已經是董監事級的人物了，才有這麼多的時間可以慢慢走這麼遠的路去轉乘，也難怪會有台南到橋頭通勤公車這種充滿閒情逸緻的構想，趕打卡的通勤上班族，還真不知有幾個人可以用這種遊山玩水的方式慢慢通勤慢慢轉乘呢！

樓上的要不要去看桃園捷運先導公車（內壢或桃園到捷運迴龍站），看看人家辦的如何？若將高雄比喻台北的話，台南猶如桃園。 要做不做的問題，台南捷運接駁車不是不行，根本沒人想做，就連高雄捷運本身被唱衰的人一堆，難怪台灣大助運輸會弄不起來，很多人還存在著搭台鐵才能到高雄想法，但是要不要去台鐵台南站早上看看就知道，那幾班車永遠人擠人，台鐵班次少，能夠輸運南高通勤人潮嗎？況且像我住在台南南區大同路附近，說真的到高雄我也不想多繞四公里到台南搭車，有公車就能直接南下，為何還要強迫到台南搭車？

沒時間從大同路北上四公里去台南火車站搭車，卻有閒情逸緻從嘉藥走路到湖內國中轉車，這位先生的思維真的非常人之所及啊～～～抱歉我是凡夫俗子，搭車的人也絕大多數都是凡夫俗子，我相信能跟先生一樣有美國時間走兩公里路去轉車的人絕對不多，請不要拿我們跟先生比，謝謝～～～

先聲明，在下並沒有覺得台南到高雄一定要搭火車，以前省道上還有中興號時，我去高雄玩都搭中興號，如果更閒更有空，花一兩個小時騎摩托車慢慢晃去也沒關係，但那都是在不趕時間的前提下，如果要趕時間，當然就只有火車，遊山玩水的觀光客跟趕著打卡的通勤族的交通需求是不一樣的，拜託上面的大大不要忘了這點，謝謝～～～～～

我提的是不考慮自用運輸，否則騎摩托車大同路一路南下不到一小時就到高雄市區的民族路，時間上遠比搭公車到台南轉乘台鐵，台南市大同路到台鐵台南站五號公車要跑半小時，這半小時不用算入？五號公車到嘉南大學不用時分鐘就到了。 趕時間的話完全不考慮台鐵（或是公車轉捷運），原因是台鐵班次太少，光是一小時一班的自強號完全沒有競爭力（別提慢到不行的區間車，到高雄都快一小時），還要騎二十分鐘的路到台南，上次為了趕晚上六點前回公司（公司在高雄市民族路中正路維士比大樓）開會，本來考慮搭台鐵，但是算一算搭台鐵125次到高車加上捷運絕對來不及，因此只好搭遊覽車到高鐵站再搭高鐵到左營轉捷運，還好有趕到。

對啦，你是董監事級的人物，你最厲害！你以後去高雄都騎摩扥車去吧，少在這裡廢話一堆，沒營養！

說到台南就有一肚子氣 去年到台南看有88 99公車就買一張一 日票 一路上解說員態度和講解知識都很不錯 可惜班車銜接規劃的不太好 因我是老歐巴桑又一個人從台北去 原本對台南就不熟悉 等車換車換車等車已經很頭大 傍晚3點多參觀了赤崁樓想說還有一點時間 應可再到孔廟看看 99車一班接一班 但88車等了將近40分就是不來 想想算了搭99車到到火車站回家吧 那知上車一回頭88車在後面 我趕緊請司機讓我下車去追88車 結果88車剛啟動也看到我 我又出 示一日票給他看 他還是跟我搖搖手走了 整天的好心情飛走了

到赤崁樓，請多利用3.5路，到孔廟和安平請多利用2路，老實說，88和99路的CP質實在不好，路線繞班次少人又多，不過是掛著台灣好行招牌（偏偏車子又爛），對於台南公車很熟的人根本不會去想搭88.99路

謝謝台南人的回覆 回家後聽朋友說從赤崁樓到孔廟走路約10分鐘就到 而且一日票也可搭普通公車 但票面上並未註明 對外來的遊客是摸不清的 以後去台南的機會應該很少吧

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蝦球

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2014-05-15 23:51

不好意思，請問文中的照片(跑馬燈式電子刊版)是否可以使用 用途為學校報告使用 (急須使用，希望能盡快得到回覆) 謝謝