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對重機知識有所涉獵的朋友，相信對於Kawasaki 的ZRX車系應該不會陌生，
自從日本於1994年發售ZRX（400cc版本）之後，由於與旗下另一長銷車種「ZEPHYR」
（西風）系列街車有著迥然不同的剛硬厚重風格，從此開創了ZRX車系的長青生涯，尤其
它始終如一的招牌大燈頭罩，更是在其他日系大排氣量街車中獨樹一格。
日本於1997年開始發售1052cc版的ZRX-1100，2001年小改款，提升為排氣量
1164cc的ZRX-1200，一直到2008年9月，日本國內版因應新的排氣法規而停產為止，
中間七年幾乎沒有改款，相較於每一兩年就大改款的日系仿賽車而言，可謂強烈的對比。
也因為如此，2008年Kawasaki公佈了大改款的ZRX-1200 DAEG（DAEG在日本
當地的念法為ダエグ或ダイグ），就格外引人注意，新款的DAEG沒有川崎傳統的萊姆綠
配色，排氣量也毫無更動，讓許多死忠車迷猜不透川崎的心思。然而川崎在這台新款
DAEG的行銷宣傳方面，接櫫了嶄新的訴求，那就是「Japanese Standerd Naked」，
號稱專門為日本人使用習慣量身訂製的大排氣量街車，並且請知名車手背書，宣傳這是一部
截然不同的運動取向街車，其中包含的改良有全新設計的後搖臂、更好的冬天啟動性、煞車
系統改良、五檔變速改為六檔密齒比變速、懸吊系統角度重新安排、強化低速扭力等等，
加上重新設計卻又保有ZRX原有韻味的外觀，於2009年2月上市時引發不小的討論風潮。
可惜的是，由於ZRX-1200 DAEG目前仍限定在日本國內販售，其他國家包含在台灣
的我們尚難以一親芳澤，所以當初我在搜尋日本租車訊息時，看到Rental819的連鎖租車
網站有這台車提供出租，沒考慮多久便決定租這台啦！
牽到車一發動，引擎發出「嘩啦嘩啦」的聲響，是很典型的川崎式聲浪，跟我自己的
CBR車系「咻嚕咻嚕」聲浪完全不同。不過說實在的，一方面是第一次在日本租車，另一
方面也是有點擔心整備重量達246公斤的DAEG會讓習慣仿賽車款輕盈重量的我感到吃力，
再加上天空飄著綿綿細雨，在上車前有一股莫名的緊張感。
然而一跨上車後，伴隨著雙腳良好的著地性，輕輕地扶正車身後，踢起側腳架，發現
DAEG比意料外的還要輕盈！隨後我們雙載出發，伴隨著車速緩緩增加，拐了兩三個街角，
越覺得DAEG真是台靈巧的車子阿！雖然軸距有1470mm，比起CBR-600F4i的1386mm
與CBR-954RR的1400mm要來的長，但是拜DAEG較舊款ZRX-1200R高一公分的手把
所賜，輔以DAEG特意為增加街道騎乘靈活度而設定的前後懸角度，在狹窄的東大阪市街道
上騎乘，一點也不會感受到車重帶來的緊迫感，更何況我們還是雙載呢！
沿著近畿自動車道兩旁的幹道，稍微騎了幾分鐘，到達一家機車部品店前面休息，順便
給小玉試騎一趟，沒想到連小玉也覺得DAEG是台很好上手的車子！隨後我們沿著車子拍幾張
相片，細細品味一下ZRX-1200 DAEG的各部環節。
ZRX的招牌--方形頭燈加上小頭罩，在DAEG上也被忠實的傳承下來。
DAEG的儀表，簡單大方又有質感，標準配備晶片防盜鑰匙。
310mm浪花碟盤配TOKICO對向四活塞卡鉗，前叉為正叉阻泥無段可調。
KYB後懸彈簧圈數上密下疏，初期路面傳來的細微震動可由彈簧圈數較密的部分吸收，
可以兼顧高低速不同駕駛環境下的懸吊需求，阻泥四段可調；開啟座墊的鑰匙孔在左側蓋。
具有龐大存在感與肌肉線條的汽缸總成與其上的散熱鰭片。
原廠鑰匙的模樣。
全新設計的方向燈與尾燈，具有前衛感的同時車尾線條也保留了ZRX的韻味。
寬大舒適的前後座，非常適合雙載旅行，尤其座墊下的空間，以打檔車來看真是寬敞無比阿！
龍頭處有標示回收的相關資訊。
油箱貼的材質與眾不同。
稍事休息後，我們又在綿綿細雨中上路了，這台DAEG的里程才兩千七百公里，輪子上裝
的還是原廠配胎--Bridgestone BT-021，算是該廠最頂級的休旅胎，在日本不錯的路面摩擦
力加持之下，一路上提供了安定的抓地力與良好的舒適性。
由於不斷的塞車加上迷路，其實一直無法好好發揮這台車的性能，再加上我們又比大多數
的日本當地機車騎士守法（哈），不敢像他們那樣拉轉亂鑽，所以沒辦法試出激烈操駕的心得，
本來嘛，出國旅行就是舒服安全好玩為主，也就沒有好好惡操這台車的念頭了。
在走走停停的路況下，DAEG的引擎設定在中低轉速就有很順暢的扭力，恰如其份的帶動
我們穩穩前行，即使換到二、三檔後，遇到路況突然減速，也不用急著降檔，在一千多轉的情
況下，只需油門稍催，動力隨傳隨到，毫不拖泥帶水。
拉索式離合器的控制力道跟CBR954RR等公升級車種相仿，不會太過重手，且拉桿有四段
可調，使用起來沒有令人不滿的地方。
值得一提的是，這樣不斷的塞車，加上30度左右的高溫，引擎傳來的熱氣倒不會令我感到
不舒適，神奇的是熱氣只會往右邊冒出來，在小腿肚附近徘徊，即使不穿有隔熱效果的防摔褲，
市區塞車也不會讓DAEG烤到你的小鳥（CBR954RR塞車時可是會燙傷大腿肚呢！）。
就騎乘時換檔的回饋力道而言，跟我習慣的HONDA車系相較，踩踏感比較有點虛空，但是
檔位仍然明確，據說Kawasaki在這方面下過不少功夫，由於沒騎過舊款ZRX也無從比較。倒是
以齒比來看，街道雙載騎乘的環境中，我應該會更偏好五檔的設定吧！六檔雖然加速更綿密，
卻少了些從容，如果在山路使用較為侵略的騎乘方式，應該較容易感受到六檔密齒比的快感。
懸吊的設定與仿賽車款相比，當然還是偏向舒適為主，但DAEG標榜其「運動」街車的身份，
不但前後懸吊阻泥可調，在較為激烈一點的轉向操駕中，可以發現懸吊的支撐力道非常良好，不
會有突然軟腳的感覺，相信在詳加調教之後，阻泥感應該會更加俐落。
DAEG對身高176的我而言，騎乘姿勢算是挺直的，跟CB750有點接近，但有些許的不同，
DAEG比CB750的手把要來的寬且稍低，座墊與油箱較窄，使得挾持性良好，對於騎習慣仿賽車
跟自行車的我來說，手把有點偏高，上臂會不自覺的施力把手臂撐著，如果這台DAEG是我的愛
車，我想我應該會將把手角度稍做調整。
從上面的照片不難看出雙腳可以穩穩著地，不過座墊收窄相對的厚度也比較薄，跨下的
部分在長時間騎乘之後會稍微感到疲累緊繃（也可能是我大腿太粗的關係）而前後座在長時間
市區騎乘後，也會多少有些下背酸痛的感覺，但整體而言舒適度算是非常不錯的。
接下來看到實用性的設計，DAEG在後扶手的部分做過重新設計，後座抓握性良好，而後
扶手下方有一個鑰匙開啟的安全帽掛勾，打開座墊後可以再使用另一個掛勾，大大增加出遊的
便利性！座墊下方的馬桶塞進兩人份雨衣、補胎工具、大鎖，甚至保特瓶應該都不成問題。
後避震有四段阻泥可調，實際調整到最硬（第四格）後，雙載過坑洞會有較明顯的顛簸感。
總體而言，Kawasaki ZRX-1200 DAEG作為一台每日騎乘、逛街買菜，甚至假日出遊，
個人認為是一台非常稱職的車子，操控的靈巧度甚至連女生也很容易駕馭，在停車、牽車方面，
我覺得比CBR-954RR與CB750還要好牽，完全感受不出來是249公斤的車子。
唯一可以挑剔的一些小缺點，大概就是看起來很瘦弱的側腳架、沒有中柱、一定要加98
（油箱上甚至有標籤恐嚇你，不加高辛烷值汽油會傷引擎）以及換檔的紮實度不若HONDA車
系的細緻，如果未來要換車，台灣又有發售的話，真的會好好考慮這台車！
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