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檢視我國都市大眾運輸系統的近年發展，台南市對於公車系統的經營規劃，可
說是非常值得探討的案例。不論是開風氣之先的全面實用化「聰明公車系統」，抑
或是逐年成長的大眾運輸使用率，在大眾運輸使用風氣一向萎糜不振的地方都市環
境中，展現了逆流而上的企圖心。
現在台南市的大眾運輸系統主要有三家業者：台鐵、高雄客運經營的台南市公
車，以及興南客運（另外還有與高雄客運、屏東客運聯營的路線，以及新營客運、
中南客運等，因數量較少不在討論範圍），本篇主要將聚焦於台南市區公車系統的
營運現況，提出近年的觀察與想法。
2003年9月1日，長年經營台南市區公車的台南客運因經營不善而退出市場，
凸顯了我國政府從中央到地方均不認真規劃經營公車服務的嚴重課題。隨後台南市
政府委由高雄客運公司經營台南市公車的營運業務，並檢討既有路線、引進多項革
新措施，使得台南市公共運輸使用率從2003年的1.61％，逐年上升至2008年的
3.39％[1]。
深入探討台南市公車能在短短幾年內，由百廢待舉到如今蒸蒸日上，交通部與
市政府可謂多所著墨[2]，其中除了推動電子票證業務因種種因素而效果不彰[3]以
外，對於車輛汰換、候車設施建置，以及公車資訊管理暨服務系統方面均逐年推動，
尤其是後者的「聰明公車系統」大幅減低了車外時間的不確定性[4]，讓使用者有耳
目一新的感受。
台南市的「聰明公車系統」，屬於「智慧運輸系統」（Intelligent
transportation system，ITS）[5]的一環，藉由無線通訊系統掌握班車行駛動
態，並以台南市公車動態資訊系統網站、站牌動態資訊系統，以及06-299-8484
語音查詢系統讓使用者掌握適當的搭乘時間與班次，進而提高民眾的使用意願。
我國的「聰明公車系統」雖非台南市由發跡，然而將全市公車營運路線一舉納
入系統建置範圍者，台南市堪稱首創；與其他縣市的系統相較，台南市的整體配套
措施也較為全面與用心，以下筆者嘗試用條列方式綜整其特色：
一、動態資訊系統準確易用
搭乘台南市公車的民眾，可透過網站、手機下載程式，以及站牌、語音查詢電
話獲得公車的動態資訊，經過長時間的修正後，目前預估到站時間大致準確。
上圖為台南市公車動態資訊系統首頁，方便民眾規劃行程或出門前查詢即時的
公車動態。
典型的公車亭設有動態資訊系統電子看板，並提供舒適的候車環境。
部分立式站牌也設有跑馬燈式電子看板。
一般站牌則清楚標示電話查詢到站時刻方式，只要按照站牌指示輸入語
音代碼即可完成查詢，另也可撥通查詢電話後，按「9」轉客服人員。
目前各站牌加貼起站發車時刻表，並於最後附註行駛至該站約略所需
時間，實際上除偶有誤點外，鮮少有脫班現象。
二、班車服務品質上升
近年台南市政府陸續補助高雄客運購置45輛新車，有效提升台南市公
車的形象與搭乘舒適度，其中20輛為FUSO ROSA中巴，可有效運用
在離峰時間與載客量較低的路線，增加營運調度的彈性。
上圖為離峰時間行駛0右路的ROSA原裝中巴，2009年11月開始，
台南公園（旁邊為原兵工配件廠，現做國道客運下客總站）至台南
火車站區間實施免費接駁。
2005年鉅巃車體打造的 HINO ERK2JML，為數10輛。
2006年成運汽車組裝的DAEWOO BS-110ML，有白、紅兩種塗裝。
目前台南市公車收費為全票18元，顧慮到民眾準備零錢的不便，車上
投幣箱上還設有一個零錢盒，提供小額自助找零。
三、持續精進的宣傳與推銷
台南市政府為推動使用綠色運具在府城觀光，除了每逢假日開行88路、
99路免費觀光休閒公車外，並於2009年3月7日起，開始實施免費隨
車附載人力踩踏自行車服務。
88路搭車人潮盛況。
上圖左為觀光休閒公車開發攜帶自行車與附載方式說明；上圖右則為公車前門之相關標示。
上圖左為觀光休閒公車站牌附記之可附載自行車標示；上圖右為99路實際附載自行車實況。
除此之外，在台南火車站與各大飯店也有提供觀光休閒公車的搭乘資訊，由許多觀光地區遊客手
上拿著公車資訊的摺頁看來，市政府對觀光休閒公車的宣傳有一定的效果。
受限於都市規模，台南市公車無法像台北、高雄一般擁有密集的班次與路網，不過在上述的
各項措施努力之下，使用者的旅行時間可以較有效掌握，搭乘舒適度與整體形象的提升也增加了
使用者的信賴感，倍增的使用率就是這些努力的最佳回報。
然而從不同面向剖析台南市公車的營運現狀，我們不難發現仍存在著許多挑戰亟待克服，
這些挑戰甚至也是全台灣發展大眾運輸所共同面臨的問題，就其原則可分為三大面向：
（一）步行面向
或許我們會感到好奇，大眾運輸跟步行有什麼直接關係？其實這個問題不但令一般民眾
摸不著邊際，連許多專業規劃者都同感困惑。
對於大眾運輸系統稍有概念的朋友，應該對「捷運站方圓500公尺為其主要服務範圍」
有基本的認知，也意味著在此範圍內民眾較願意徒步或使用自行車前往搭乘捷運，而這
500公尺可能因不同的大眾運輸系統環境而有所增減。
但仔細推敲後，不難發現這500公尺仍大有學問。試問寬敞舒適的500公尺步行環境，
跟寸步難行的500公尺，何者比較令人心甘情願地走呢？
是以我們可以合理推斷，在良好步行環境的輔助下，大眾運輸的場站服務範圍較可有效
延伸；反之若被險象環生的街道環境包圍，那怕只是走過一個街廓，你我都嫌遙遠。
（二）資訊面向
一個從不使用大眾運輸系統的民眾，若突然要他搭乘大眾運具，勢必會遇到以下的疑問：
要搭什麼車？花多少時間？去哪裡搭車？在哪裡下車？哪時候有車？花多少錢？
不同於駕駛有及戶性（Door to Door）的私人運具，搭乘大眾運具需要知道的資訊非
常仰賴相關單位提供，尤其對於地圖與方位判別能力較弱的人，若不設法提供系統化與
容易判讀的資訊（如乘車位置、轉乘動線等），勢必讓車內、車外時間都具有嚴重的不
確定性，這也是一般人觀念中「不趕時間才搭公車」背後的主要原因之一。除此之外，
許多地方都市的居民對於當地大眾運輸系統服務均不熟悉，甚至完全不清楚有車可搭，
是以在地方都市發展大眾運輸系統的同時，勢必也要投入一定資源用於相關宣傳，最近
台中市請明星代言TTJ免費公車便是很值得參考的例子。
（三）運具可及性面向
大眾運輸相較於私人運具最大的弱點在於可及性差，一方面由於大眾運輸路網不健全、
轉乘不便等因素，使得使用大眾運具的旅行時間不容易縮短；二方面則是私人運具可依
照使用者的意志直接前往目的地，並擁有可以直接停放在目的地的及戶性，在台灣大部
分地區，私人運具駕駛甚至普遍透過剝奪行人路權與破壞交通秩序以追求不合理的高度
可及性，如此根深蒂固的習慣使大眾運具與私人運具可及性的差異更加明顯。
藉由以上三大面向探討台南市公車系統營運現狀，當有助於釐清當前面對的課題本
質。為精確指認課題的具體事項，將在後述詳細條列。
一、路線設計問題
1.路線彎繞過多
我們先以宏觀的角度，審視台南市市區公車路網圖（此圖為官方最新版，然刊載資訊已有
部分遲遲未對應現況做修改），可見台南市公車路網大致以台南火車站為中心，呈現放射
狀。
再以火車站為中心，放大檢視其路網配置。
其中，鮮綠色的2路公車營運路線主要為東西向，然而在市中心卻拐了個彎，行駛南門路一
路往南，轉到健康路，再轉西門路往北，最後接上民生路往西。此舉雖然繞經許多土地使用
密集地段，然對需要往來於東區與安平，或是安平前往火車站的民眾而言，花了不少時間繞
路。
另一個例子則是黃色的6路公車，由市區東方的虎尾寮重劃區，先一路往西南，接上東門路
後，旋即往北行駛林森、東寧、勝利路，到火車站後，再度拐向西南方向，再一路東彎西繞
行駛到新興國宅。
其實在台南市政府前任交通局長任內，便已規劃由幹線公車型式簡化路網邏輯，然似因高雄
客運反對做罷，而後續開設的0路環線公車，比較偏向「外環」的設計，而營運績效也不如
預期，是否未來應更改，或增設「內環」的公車路線，逐漸培養運量後，再循序漸進將公車
路線「拉直」，都是值得思考的未來走向。
2.延駛方式複雜
近年隨著公車搭乘人數成長，部分路線營運里程也逐漸延長，其中又以2路最為明顯，目前
由崑山科技大學發車的西行班次便有三種不同的行駛路線，從北端的四草，到中間的安平，
最遠甚至開過漁光橋到三鯤鯓，雖然涵蓋範圍遼闊，卻也使搭車資訊更加複雜。
上圖的藏青色部分路線即為不同的延駛區間（圖的上方是東邊），可見其路線方向南轅
北轍。
此種複雜的延駛路線，若無法提供明確易懂的資訊給使用者，容易讓使用者感到難以
利用。即使平常有在搭乘的民眾，也會因為東行方向班車的起點不同（見上圖時刻
表），不易掌握班車各站到達時間（即使有動態資訊系統輔助，仍不利於行程規劃時
預留時間），未來可適度檢討這種「一車到底」思維造成的路線持續延駛、彎繞情形
是否造成運轉準點、調度與使用者搭乘的困擾。
3.「市區公車」與「公路客運」待檢討整合
台南縣市合併已然箭在弦上，而現今「市區公車」與「公路客運」一人一把號，各吹
各的調，不同系統將來勢必難免一併檢討、整合的命運。
就現況來說，台南市最主要的市區公車（高雄客運）與公路客運（興南客運）不僅在
營運路線沒有互補作用，甚至連使用者資訊介面、停靠站名都不統一，尤其後者的各
項軟硬體介面與營運思維依舊缺乏變通，其主管機關（監理站）也難辭其咎。
以穿越台南市區東西向的熱門路線「7660」為例，由於公路客運起跳價格較貴
（里程計費，22元起），且著重於跨鄉鎮的運輸，原本對市區短距離的通勤旅次
較無著墨，加上資訊較不透明，實際上少有民眾搭乘該路線在「市區內」通勤，
而安工區--台南東站區間則彙集了大部分在台南市起迄的興南客運班次路線，就
未來各種大眾運具逐步邁向整合的趨勢看來，「公路客運」與「市區公車」在縣
市合併的契機下，或許不再逕渭分明，而興南客運的路網規劃當有許多揮灑空
間，應逐步蛻變為與台南市公車路網相輔相成的角色。
4.轉乘點規劃問題
目前台南市公車大部分路線均以台南火車站為輻奏點，間接導致了路線彎
繞、疏於經營規劃其他轉乘點的現狀，而著眼於縣市合併帶來的一日生活
圈運輸規劃課題（課題早已存在，只是縣市合併迫使地方政府重視），將
來若發展更密集的大眾運輸路網，適度發展台南火車站以外的轉乘點，則
是左右著大眾運輸服務範圍與效能可否有效擴大的關鍵之一！
二、車輛問題
1.新車缺乏無障礙環境
以上圖的ERK2JML客車可以看得出來，光是上下車都需要爬五階階梯，這還算是台南
市政府補助購買的近年度新車，因為貪便宜（講好聽點是經費有限）買庫存車所以選
擇不多。由有甚者，2008年台南市政府補助採購的HINO RK8JRSA也是採用高底盤
設計，雖然地方政府經費籌措不易應予體諒，但站在使用者的立場，這裡由是說不過
去的，畢竟台南市公車的使用者以學生和年長者等交通弱者為主，若不設法提供無障
礙的搭乘環境，豈不是變相逼迫行動不便、反應較慢的交通弱者使用私人運具徒增危
險？抑或我們的主事者與民意仍停留在「行動不便就不要出門」這種專制國家思維？
台南市政府近年揭櫫的「健康城市」與「永續發展年」言猶在耳，此種便宜行事的購
車方針實在有必要進行調整。
2.老舊車輛尚待維護與汰換
由於目前台南市公車的新車數量尚且不足，每逢尖峰時段便會看到許多老舊車輛粉
墨登場，如上圖的1997年ISUZU ECM570（原新店客運車輛，2005年高客掛
牌，台北客運業者汰換車輛常常被賣到中南部開創第二春）這還不是台南市公車使
用車輛中最老的，而老車妥善率、乘坐感的問題往往加深一般人對客運的不信任感
（筆者便曾經遇過3路的老車在前幾站拋錨，苦等半小時沒車的窘境），而諷刺的
是，與前述的ERK2JML等高底盤新車相較，新車對交通弱者的友善程度似乎也不見
得比老車高明。
上圖1995年的ISUZU ECM570應是台南市公車數一數二老的車了。
三、停靠站問題
1.站名站牌未整合
上圖為中華東路最靠近大橋火車站的公車站，市區公車為「大橋」站，興南客運則為
「長億城」站，站牌、站名均各行其是，現場觀之尚可莞爾一笑做罷，若看路線圖做
行前規劃，恐怕要身陷五里霧中。
上圖也是各行其是的案例，甚至設置新式候車亭後，仍不願花心思把興南客運站牌
整合進去，該說是某業者標新立異還是視而不見？
2.整體候車環境有待改善
目前散見在大街小巷的公車站牌與候車亭，容易被路霸、違停佔用，而新式候車亭
雖有雨遮設計，但部分候車亭設置點過度退縮，遠離公車停靠位置，使得雨天時上
下車較為不便，應屬當初設置考量尚欠周詳。
另外，市政府為推廣P＆R
（Park & Ride，部分文獻會寫B&R,Bike & Ride或C＆R,Cycle & Ride），
近來在許多公車站均設置自行車停放區，原本是很體貼學生族群的美意，但一
來使用率並不高，常可見被機車佔用。尤有甚者，帶頭執法的員警都不把這自
行車停放區當一回事了......。
再舉安平古堡站為例，可能因為用地取得困難，該站雖然假日上下車乘客甚多，
卻只設置簡易的一般站牌，既無動態資訊（但有發車時刻表供參考）也沒有候車
亭，假日時候車民眾甚至要成群站到馬路上（如下圖）。
其實該處人行道應為郵局用地，而郵局（平日營業）與觀光公車（假日行駛）
的使用族群互不衝突，或可由市政府介入溝通，設計能互惠雙贏的候車設施，
由此案例可看出，公車候車設施的設計、設置標準因地而異，絕不能貪圖方便
而「插個站牌了事」。台南市政府可妥善協調交通處、公共工程處、都市發展
處，透過都市設計的手法來處理這種「公部門與私部門間的鴻溝」。
上圖則是「台南東站」，雖貴為台南火車站旁興南客運路線匯集的重要大站，
外觀卻極端低調。
上圖為台南東站的售票口特寫，原本應為候車空間的地方卻設為便利商店，
目前便利商店已經撤去，未來用途仍待觀察。
乘客的候車處竟然僅設在騎樓，上下班時間只能用水洩不通來形容，候
車品質不佳，此種「站房都不站房」的情況在興南客運各大站均司空見
慣，雖說地方公路客運經營不易，需多方開源節流，然明亮舒適的候車
環境卻也是所有乘客企盼的。
四、搭乘資訊問題
1.搭乘資訊設計方式粗糙
儘管市政府與業者儘可能提供搭乘民眾清晰醒目的搭車資訊，然而缺乏統整
的指標設計準則與配套，就在先天不良（經費不足）、後天失調（無維護準
則）的情況下，想到什麼做什麼，一個站牌貼了亂七八糟的標示，有的索性
用麥克筆加註，雖發揮克難精神，卻往往事倍功半。
2.轉乘點相關軟硬體不足與過時
即使是台南市公車本身路線之間的相互轉乘，在「同站轉乘」、
「相鄰兩站步行轉乘」方面，除了台南火車站外的轉乘指標、資
訊都付之闕如，且一般說來公車班次尚不密集，班次因行駛路線
普遍較長而使到站時間變動大，連帶讓轉乘銜接的時間難以預估。
就連身為台南門戶的台南火車站，旅客出站後，要在事前不做功
課的情況下拼湊出正確可用的公車資訊，也是要費一般功夫。
上圖為台南火車站剪票出口旁的旅遊資訊中心，上面掛著兩個公車
動態資訊看板，但就筆者所見，經常無法正常顯示正確資訊，就算
功能正常，對出來乍到的旅客還是很難解讀資訊，需要對照公車路
線圖才能逐漸瞭解，但很遺憾的，公車路線圖已經數年沒更新了。
上圖則為「交通資訊」，同樣沒更新，且所處位置並不明顯，許多
旅客並不會注意到這塊看板。
上圖為公車南站的路線與轉乘資訊，同樣許久已未更新。
雖然台南市公車動態資訊系統提供轉乘查詢服務，然而除了使用者
介面設計不佳（如封閉式選項讓使用者光是找起迄點就要找大半
天），顯示的轉乘資訊也毫無重點。
由上圖可以看到，轉乘路線查詢結果羅列了六種方案，卻通通不告訴
使用者各方案的預估旅行時間與路線班表，甚至站牌地點在哪也查不
到，若是不熟悉的使用者碰上同站名卻不同站牌點（如延平郡王祠
站，6路與88路站點即不同），豈不要高唱「xxx路走九遍」？
除了台南市公車動態資訊系統以外，另外還有一個台南市公車觀光導遊
的網站，但網站上的資訊東拼西湊，各公車站點也未詳盡列出，僅有
「公車動態系統可搭配地圖觀看」這項略有新意，充分暴露公家機關頭
痛醫頭、腳痛醫腳的邏輯，設了一堆功能貧乏、訴求單一的網頁，在
縣市政府等公部門入口網站百花齊放，真正有用的卻少之又少。
資訊電腦化固然很炫，但如果功夫不到家，乾脆不要浪費這些時間金錢。
小結
持平而論，現在的台南市公車系統已非吳下阿蒙，然而在許多方面的設
計規劃手法仍出於工程本位而稍嫌粗糙，但用另一個角度來看，這也開創了
讓更多人關心、討論的局面，筆者將在下篇嘗試提出一些具體改善方案，希
望各位先進朋友不吝指教！
註解：
[1]：依據台南市交通處的「公共運輸使用率」定義為：大眾運輸每年使用人次÷台南市
人口數。大眾運輸包括台南客運及興南客運台南市市區線。值得一提的是，此「公
共運輸使用率」並不包含屬於該範疇的副大眾運輸（如計程車）與台鐵。相關數據
來源請參考台南市永續發展年網站。
[2]：由前台南市政府交通局長魏文輝先生所著「台南市公車營運浴火重生，展現新契機」
可以瞭解當年交通部與市政府的問題認知與努力方向。
[3]：台南市的公車客運系統共通電子票證採用TaiwanMoney卡，但該卡的發行與營運
機制問題重重，導致廠商持續投資意願不高，進而影響業務推廣；而目前台南市公
車由高雄客運經營，自然也可以使用高雄地區的「一卡通」，但台南地區無法購買、
加值「一卡通」，使用者仍屬有限。另興南客運的刷卡機上雖有「一卡通」感應處，
卻因為未購買使用權的緣故，實際上無法使用一卡通刷卡搭車。
[4]：運輸規劃學門將一個旅次的旅行時間分為車內時間與車外時間，前者顧名思義便是
搭車或駕駛車輛的時間；後者則為走路、等車、轉乘等旅行時間中不在車上的時間，
「聰明公車系統」主要是藉由提供班車動態資訊，讓使用者能掌握候車時間。
[5]：ITS為應用電子通訊技術以整合人、路、車的管理策略，提供即時的資訊以增進運輸
的效率、安全與舒適性，並減少交通對環境的衝擊，實務面涵蓋範圍極廣，可參考
參考文獻：（將列於下篇）
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