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旅行是種放鬆，是種體驗，更是種學習與思考，謹在此分享這次旅行觀察到的台灣城鄉脈動。
從旅途的起點一路南行，火車過了屏東便開始進入非電化區間，只要是吃電的電聯車與推拉式
自強號（Push-Pull，簡稱PP車）[1] 一律行駛至屏東為止，而牽引式客車若要跨出電化區間，也
得在高雄站先行將電力機車頭（簡稱電頭）更換為柴油機車頭（簡稱柴頭），空調列車甚至還需加
掛電源車[2]才行。
再往南到枋寮，可就是南迴線通車前的西部幹線終點了，由於進入南迴線之後，途經的各站
運量均十分低，因此區間車僅開行高雄--枋寮段，枋寮至台東段除了跨線行駛的對號列車以外，
目前僅剩下一日二往復的普快車。
屏東到台東段，除部分交會路段為雙線以外，幾乎全為單線區間，目前台鐵也沒有加減速性能
優良的柴油動力車輛，尤其在假日只要一班列車誤點，很容易造成連鎖效應，越後面的班次誤點越
嚴重。隨著花東線電氣化已經緊鑼密鼓的進行，柴油車的舞台將會越來越少，在可見的未來，現役
的柴油動力車輛除了翻修改裝、性能提升以外，不太可能引進新型車輛提升該路線的運能，但除了
買新車以外，還是有許多廉價快速的方案可以大幅改善這種假日嚴重誤點的缺失......。
擔任今天355次普快的本務機車，是R100型[3]R118號柴電機車頭(Diesel Electric
Locomotive)，全力行駛時震撼力十足，特別是搭乘無空調客車進山洞，可謂「刻骨銘心」。
至於R118牽引的無空調客車也是來頭不小，三節SPK32700型二等客守車，是於1970年
日本新潟/日本富士製造，用來行駛當年「對號快車」的無空調長途客車，在那個經濟並不富裕
的年代，票價僅約觀光號六成、速度卻慢沒多少的對號快車，可謂經濟又快速的交通工具，乘載
著台灣經濟工業化的使命，也駝運了一個個離鄉遊子的奮鬥故事。
為因應前陣子屏枋線發生的列車之狼性侵女學生事件，連垂垂老矣的SPK32700型客車，
都在廁所內外火速加裝了緊急警報器，以防宵小再度利用列車死角犯案，並於第一節車廂張貼
「晨（夜）間婦女專用車廂」，希望帶給婦女較無壓力的乘車空間。
經過了四十年的歲月，車廂內部一如以往對號快車的樸素，可以向上打開的窗戶，倒成為
現代年輕人的新奇體驗。
紅色欄杆與側式月台，矗立在一望無際的太平洋岸而顯得渺小卻又搶眼，這裡就是大名鼎鼎
的舊多良站，目前處於廢站狀態，但還是有許多人自行駕車或搭鼎東客運前來一探居高臨下的無
敵海景，卻也因為遊客入侵軌道淨空範圍，造成行車安全的隱憂，台鐵甚至計畫將該站遺址徹底
夷平。
行車安全以及營運成本控制是鐵路運輸十分重視的環節，不過考量多良站具有發展為觀光景
點的潛力，縣政府與台鐵其實可以透過參與式規劃或審議式民主等機制，與當地居民善加溝通，
並引導朝向觀光發展轉型，雖然過程可能極為冗長，卻也不啻為當地永續發展的一個機會。
從客車端望向R118柴頭後端。
R118柴頭的自動連結器特寫，自動連結器至今仍廣泛使用於台鐵的牽引式客車與貨物列車。
兩車廂的連結器之間有著很大的間隙，其優點為結構相對簡單，並且機車頭容易牽引較多較重之
車廂[4]。
眼尖的讀者不難發現，R118柴頭端的自動連結器上有著「AAR」的標示，此為美國鐵路協會
（AAR: Association of American Railroads）認證規格之自動連結器，由於自動連結器是美
國人Eli Hamilton Janney於1873年所發明[5]，至今AAR規格之自動連結器規格也為許多國家採
用。在當年，「自動連結器」與「空氣軔機（空氣煞車）」可謂鐵路安全科技的重大發明呢！[6]
由於自動連結器加減速造成的車廂衝擊容易使乘客感到不適，強調加減速性能的新式電聯車、
柴聯車等客運車輛，皆大量採用密著連結器甚至半永久連結器[7]，消除連結器之間的間隙以提高乘
坐舒適性。待台鐵逐步汰換牽引式客車後，或許我們也更不容易搭到使用自動連結器的客車了。
另外，從機車端右側可明顯見到有兩根軔管，其中一根有連接到客車端，為BP
（Brake Pipe，煞車軔管），由機車端連接至各車廂，提供自動空氣軔機做動時所需氣壓，當我
們在列車即將啟動時常會聽到「嘶～」的聲音，即為機車正為各車廂的空氣軔機進行加壓以鬆開軔
機；需要減速時，則洩壓以使軔機閘瓦（相當於煞車皮）與車輪踏面接觸，達到制軔（煞車）的效
果。至於另一根軔管，則是連結至MR（Main Reservoir，總風缸），若機車所牽引之車廂具備氣
壓式自動門或空氣彈簧轉向架時[8]，便需要由總風缸提供空氣壓力，由於SPK32700型二者皆不
具備，毋須使用該軔管連接總風缸。
圖中的「開、閉」字樣，指示柴油引擎排氣口的蓋板位置，當司機員在停車熄火下班前，得先
把所有的排氣口都蓋起來才行。
停靠在知本站的R118柴頭英姿，注意該月台高度已經更新墊高。
對於鐵道迷與老火車而言，非電化區間的台東算是一塊悠閒的淨土。至今時刻表上仍以
「5xx次普快」行駛的車輛，正是民國55年開始，以「光華號」之名席捲全台的DR2700型
柴聯車（Diesel Multiple Unit）[9]，當年為台灣的西部走廊帶來速度革命，現在則在花東
擔任學生們的通學列車頤養天年，不時也有鐵道迷或爸媽帶著小朋友，前來體驗這台俗稱
「白鐵仔」的特殊韻味。
在關山停車辦理交會的兩列白鐵仔，注意車頭端面塗裝為與車側白鐵色相近之銀灰色，與當年
剛引進台灣時之塗裝相同。
DR2700型的駕駛台一景，經過加裝台鐵最新的ATP（列車自動防護系統；Automatic Train
Protection）行車保安系統，可以全時監控列車是否依照指定速度行駛，甚至能計算與前車的間
距，進而參考自身車輛性能，自動推估合理的減速曲線，最後制訂出即時的列車最高速限，並顯示
在時速錶上，如果列車超速則會緊急煞車至完全停止，有效防止因司機員的過失而造成的超速、追
撞，以及進站過走等危及人車安全之事故。列車行駛之路線相關資料，如工程限速區間、彎道限速
區間等，可透過圖中駕駛台中間的USB隨身碟輸入列車電腦。
另外值得注意的是，駕駛台左上方為標示通過與停靠各站時刻的運轉時刻表，其上的圓形、方
形、三角形等圖樣，則是在以往電氣路牌閉塞[10]時代，為辨別不同閉塞區間而標示的符號，方便
路牌車長與司機員確認在該閉塞區間起點所取得路牌之正確性。
荒廢的月美站站房，但實際上該站只是降為招呼站，並未廢站喔！
駛進關山站的561次普快車，同為DR2700型「白鐵仔」，但其車頭端面為具警戒效果之鮮黃色。
在現今的關山鎮市區，日式木造房舍仍矗立在大街小巷。
或許各位會很好奇，為何這些有點年紀的木造房屋立面多以黑色為基調，難道不怕房子熱嗎？
原來在後山的日本殖民村，在建設時幾乎都是木造建築，最怕的便是火災，是以使用大量的黑色
防火漆來強化木造建築的防火性能，也因此造就了黑壓壓的建物用色。
第三天早上停靠在關山站站內股道的，是今年（2010）暑假由台東縣政府爭取開行
的「莒光慢活列車」，自7/3日至9/13日，每週五、六、日開行三車次往返於大武-池上，
並加掛自行車專用車廂，方便騎乘自行車的旅客利用。
該自行車專用車廂，係原有之BK32400型行李守車改造而來，不同於僅能攜帶折疊式自行車
的PP自強號第12車，該專用車廂可直接停放一般自行車。
現在自行車專用車廂尚漆有「鐵馬向前行 台灣好風景」的LOGO，以加強其「兩鐵共乘」之
意象。在改裝自行車置放架後，還保留相當的包裹貨物堆放空間，是以仍可辦理行包業務。
「莒光慢活列車」全貌，不難看出其仍具有濃厚的試辦性質，在整體的包裝、行銷，以及營運
方面仍有許多可以精進之處。未來在電化區間引進新車後，牽引式客車勢必將大量淘汰，部分可轉
為專職的活動/假期專列（如現今的郵輪式列車），以特別的命名、塗裝與服務吸引民眾利用。
此行我們搭乘的DR3100型自強號柴聯車[11]，車齡約13年，算是台鐵最新銳的柴聯車。
原本台鐵尚規劃引進TDMU傾斜式柴聯車，但在花東線戲劇性的決定電氣化後，未來非電化區
間的正線鐵路將僅剩南迴線，也因此TDMU的採購計畫被技術性的推遲了。
經過台鐵加高改善之月台，高度與列車台階接近水平，可避免跌落月台之人身事故。
高雄站的跨站天橋，可以見到為了加強指引，避免民眾搭錯班車的立牌。
高雄後站的公車亭，已經整合了公車動態資訊系統，班車資訊容易掌握。
高雄醫學大學前的試辦單體行人號誌燈，具有輔助色盲辨識的功能，目前已逐漸能在高雄
許多地方見到。
南台灣客運行駛的紅30捷運接駁車，車型為08年式樣，馨盛車體打造的HINO RK8JRSA，
其實跟營運台南市公車的高雄客運相比，可以明顯分辨業者的經營思維，詳細靜待日後分曉。
在台鐵新左營站門口上下車的「鴨子船」，正確名稱應該是「水陸觀光車一號」
（車牌666-FP）[12]注意其高聳的車身設計，乘客上下車需要借助手扶梯。
與鴨子船相互搭配、做為推廣當地觀光的「紅55鴨子公車」。
車內可見鴨子公車的行駛路線，目前只要購買10元的一日券便可無限搭乘，市政府
公共車船處可謂誠意十足，若能在各項軟硬體周邊更加用心設計（例如車內安排專任解
說員而非由司機兼任、整體設計候車亭、導入動態資訊或是定時班表、落實景點區違規
停車的執法、搭配周邊商家或景點參觀優惠，不然至少把這張路線圖貼漂亮點吧！），
一日券賣個50元也是很有銷售潛力的！
鴨子公車的行駛車型，為公車處的04年版TOYOTA Coaster。
鴨子與鴨子公車的專用站牌，資訊十分詳盡。
台鐵「新左營站」外觀，其與高鐵「左營站」共構，前者出口面對西側；後者面對東側，
並透過二樓中廊連通，地下層則為高雄捷運紅線「左營站」，其複雜的站名關係雖然在日本等
鐵路先進國家早已司空見慣，但在台灣可說是頭一遭，其實若配合台鐵地下化更改相關軟硬體，
將新左營改為左營，而原先的左營站另加命名，或可減少許多不必要的誤會。
當年在台鐵好大喜功的過度設計之下，現在新左營站每天一開門便要面對令人皺眉的水電
費支出，而且從車站的區位選擇、週邊道路系統配置（見下圖，取材自Google地圖）來看，既
不像背對它的高鐵站有快速道路引道連結及主要、次要道路經過，面臨的街廓於現在與可見的未
來也沒有密集的都市活動（更何況高鐵站旁還有聯通三鐵的新光三越），其車站量體與站內劃設
眾多的商店出租空間配置便顯得華而不實，與台鐵晚近推動的大林站等新建車站著重簡約、節能
減廢的設計理念相較，新左營站算是一個時代的結束、一個學習曲線的轉折。
新左營站西北側廣場設置有高雄捷運紅線「左營站」的出口，方便民眾出站及轉乘公車
（轉乘台鐵與高鐵另有聯通道），遠處可見新開幕不久的新光三越。
公車候車亭旁有可愛的鴨子船吉祥物，並載明了營運資訊，十分活潑。
夢時代的特約接駁車，最令筆者印象深刻的，倒不是其彩繪內外裝，而是司機的禮貌、駕駛
的平穩度，以及停車上下客時時必定緊靠人行道[13]，這些從小處著眼的敬業態度才是「無縫轉
乘」的真正精髓！如果自己都瞧不起自己的工作，把乘客當貨物來載，稀哩呼嚕虛應故事只求混
口飯吃，也休怪別人瞧不起你的職業。台灣人並非做不到，端看用不用心。
高雄市公車168環狀幹線[14]的站牌，上面標示了各班車抵達該站的時間，當初168環狀幹
線開業便是為了未來的輕軌系統鋪路，而打出了「不準時免錢」的號召，目前客源正在穩定增加
當中，不過根據筆者多次搭乘經驗來看，由於班表的排點過鬆，許多駕駛到頭來還是照自己的意
思開而忘了自己該準點對時，公車處真的是該好好上緊發條。
環狀幹線車上見到的重大節日公車免費搭乘宣傳海報，高雄市政府真的為了拉拔大眾
運輸使用率而費盡心思，成效也一點一滴地累積著。
環狀幹線的ISUZU NQR中巴，由國際山霖打造車體，老實說筆者對這款車的乘坐
印象不太好，畢竟是貨車底盤[14]修改而來的底盤，遇到路面顛簸時，屁股常會離開地
球表面。
由環保署空污基金補助設置的「高雄市公共腳踏車」，50個自動租賃站點遍佈全市，
為高雄市甚至全台灣的綠色運輸豎立了重要的里程碑，也是筆者在高雄經常借重的交通工
具，期待未來的站點能再加以擴充，使民眾更能感受到其便利性，將再以專文介紹之。
註解：
註1：台鐵的「自強號」其實包含了電力自強與柴油自強兩大類，前者共有六種車型（EMU100、
EMU200、EMU300、EMU1200、E1000、TEMU1000。第一至四型為動力分散式的
電聯車構型；E1000為前後各有一動力機車頭的推拉式列車；TEMU1000為太魯閣號傾
斜式電聯車），後者則有四種車型（DR2800、DR2900、DR3000、DR3100型）各款
車型製造廠商不一、性能差異大，連車門位置都不盡相同，不但旅客花同樣錢卻可能買到
不同水準的服務，對行車調度、月台動線管理與維修保養也是很大的挑戰。
註2：台鐵的電力機車頭，除了部分尚未改裝的E300型以外，幾乎全數配備
「馬達交流發電機組（M.A.SET）」，可將架空線供給的25Kv交流電轉換為供應客車空調
的電力；而未裝置M.A.SET的電力機車頭與柴油機車頭，則需要另外加掛「電源車」，藉由
車上的柴油發電機供給空調電力，相關資料可延伸閱讀Wikipedia：電源行李車。
另值得注意的是，在摘掛車頭與電源車時，由於會暫時失去電力來源，車廂內的旅客面臨
突如其來、且持續數分鐘的「停電」，常引起短暫的恐慌與抱怨，其實這是再正常不過的
列車調度使然，不解的民眾看在眼裡卻變成「火車開一開，突然停車又停電，然後火車頭
就自己跑掉了，最後居然換一台會冒煙的傢伙過來」。
註3：R100型為民國59年向美國GM-EMD加拿大廠下單採購，用來牽引當時的最新銳車種--
莒光號，其搭載的12-645E二行程渦輪增壓柴油引擎全速時出力可達1650匹馬力，總
牽引力15180kgw。這顆引擎最遠淵源可以追溯至1938年的EMD 567引擎，之後並於
1965年擴缸改良而成EMD 645系列，一直到2001年都有在生產，可說是個超長壽引擎，
雖然在噪音、廢氣與引擎輸出效率上較難與新科技競爭，然而倒也不失簡單可靠。
其他有關R100型柴電機車頭，
可參考Wikipedia：台鐵R100型柴電機車、EMD G22series。
註4：因停車時，後車廂抵銷前端間隙撞擊前方車廂，此時前後兩車之連結器中間存在間隙，以
微觀的角度來看，兩車並未直接相連；列車開動時，機車頭在啟動瞬間只需拖動第一節車
廂便可開始移動，緊接著抵銷第一節車廂與第二節車廂之間隙而拖動第二節車廂等等......，
從而可以牽引較多車廂。值得注意的是，上述情形並不適用於上坡，在實務上牽引車廂數
輛與重量，仍須通盤考量列車特性與路線線型等因素做綜合計算。
註5：有興趣的讀者可參考當年申請的專利全文。
註6：傳統的鐵鍊式連結器在列車連結、解連時，需要大量人力擠在狹小的空間操作，萬一列車
稍有移動，笨重的車廂很容易夾死工作人員，尤其在使用窄軌的日本，車廂之間的空間更
加狹窄。根據1916年調查，當年日本國內因為列車使用傳統連結器，造成的相關人員死
傷人數便高達527人，其中多數死亡。再加上既有連結器材質不佳等因素，促使日本於
1925年一併改用自動連結器，減少許多無謂的工安事故。
註7：有關連結器的形式，可參考日文的Wikipedia 條目。
註8：有關「空氣彈簧 轉向架」，可參閱Wikipedia：轉向架、空氣彈簧。
註9：當時西部幹線的光華號行駛台北-高雄最快僅需4小時40分，比現在許多自強號還要快，
表定速度高達80.8km/h，是當時窄軌鐵道柴油動力客車的世界記錄。至於東部幹線在當
年仍多屬於比西部幹線軌距（1067mm）更窄的輕便軌（762mm）區間，行駛其上的
「光華號」則為別的車型，詳細資料可參考Wikipedia:光華號、DR2700型柴油車以及
註10：「閉塞區間」是鐵路行車調度最基本的保安方式之一，在一個閉塞區間中，一次僅能行
駛一列車，以免與其他列車發生碰撞。傳統上一條鐵路路線即是由一段一段的閉塞區間
連接起來（最新式的移動閉塞除外），而「電氣路牌閉塞」即為台鐵舊式的閉塞方式之
一，因其行駛過程中有「路牌拋接」的動作，特別容易使人印象深刻，相關資料可參考
宇智波的車輛基地：懷念電氣路牌閉塞式、旅的火車頭：消失的電氣路牌與
註11：詳細請參閱Wikipedia:DR3100型柴聯車、臺鐵柴聯車。
註12：有關鴨子船詳見高雄水陸觀光車官網以及新南極轉運站的介紹。
註13：其實關於公車靠站「必須緊靠人行道以利乘客上下車」的觀念，曾經在台北市有試著推
廣過，不過在沒有完整的配套措施，以及強力的執法（針對佔用公車停靠處的違停）配
合之下，在一片謾罵聲中悄然結束。筆者在此點出的問題並非僅針對公車駕駛，而是政
府的宣導、業者的要求、民眾的理性思考都透過這次事件顯示出需要討論改進的地方。
註14：環狀168幹線的介紹可參閱新南極轉運站，車型資料可參考不知所云的ISUZU NQR特集。
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