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（上圖為日本關西國際空港的聯外鐵路，左邊列車為JR西日本關空快速；右側為南海電鐵空港
急行）
前陣子因為總統一句「機場捷運要跑到20分鐘以內」，可說把交通部上上下下給翻過了一
遍，各式各樣的討論與建議都浮上抬面，由有甚者認為交通部提出的改善方案都是小兒科，解
決之道就是「一次砸錢到定位」-- 蓋一條磁浮鐵路從台北到桃園機場，十分鐘跑完，最有遠見！
想像固然很美，然回到成本面來看，磁浮系統非常昂貴[1]，以致於在日本也只有最賺
錢的高速鐵路營運區間（2007年度東海道新幹線每賺取一百日圓僅需付出51.1日圓）才
有本錢投資興建；而在此同時，上海磁浮系統一般認為是處於虧損營運狀態的實驗性質路
線，不但北京機場地鐵線不採用磁浮，甚至連未來的京滬高鐵都已放棄採用磁浮系統。
再就技術面來看，桃園機場捷運的選線環境面臨了穿越林口台地的爬坡限制，如果經
海岸或與高速公路共構則有繞遠路、徵地費用等課題，目前日本山梨磁浮實驗線的最小曲
率半徑也需要八千公尺，對比桃園機場捷運目前最小曲率半徑不到兩百公尺來看，如果桃
園機場捷運真的採用磁浮系統[2]，中間為求營運效率最大化與路線的平直化，幾乎不可能
再設站，即使如此，受限於最小曲率半徑的限制，免不了要大深度開挖、施做長隧道或採
大跨距橋樑橫越高速公路路廊，都是近乎天價的施工工法；何況高速磁浮系統需要較長的
加減速區間，就算高速爬坡不成問題，但下坡限速勢必讓磁浮系統快不起來，種種特性都
顯示高速磁浮系統是一種最適營運距離至少數百公里的城際運具，至少，橫豎都不超過35
公里的桃園機場捷運無法展現高速磁浮系統的優勢。甚至過度頻繁的加減速，只會縮短列
車壽命與路線維修週期，這些聽起來都不是好消息。
最後回歸最現實的效益面分析，97年桃園機場每日入出境旅次約五萬四千人次，日後預
估使用桃園機場捷運往返台北之日運量僅1.7萬人次，加上往返其他區間（如林口、桃園）
之旅次，樂觀估計機場捷運日運量才有10萬人次，也正因現實如此，機場捷運加上了新市
鎮聯外運輸的角色才「在帳面上」勉強得以興建，對照營運里程更短，而日運量還有10萬
人次的高捷都因虧損而被檢討。再對比本篇一開始的關西國際機場，由兩間鐵路公司（其中
南海電氣鐵道由大阪的難波站至關西空港站營運里程42.8公里）負擔每日約三萬一千多人的
運量（每日航空旅客數約4萬人[3]），人家可沒有什麼「遠見」興建華麗的高速磁浮系統呢！
我們又有什麼立場再花上數百億，甚至千億興建一條專屬台北人的虧錢機場聯外軌道運輸系
統呢？
「有遠見」與「瞎胡鬧」往往僅有一線之隔。當系統選線、設計、招標皆已生米煮成
熟飯，再憑自己感覺說要幾分鐘以內才有競爭力，以「遠見」稱之實在過於矯情；而吃米
不知米價，以為網路鄉民上身的「貼錢魔咒」放諸四海皆準，只要砸錢砸到定位，一切自
然就對了，好像公共建設不見得能回本就可以隨便亂花，這樣也可以叫做「有遠見」嗎？
關鍵字：磁浮、機場捷運
註解
註1：參考日本JR東海計畫興建的中央新幹線東京名古屋區間之最廉價方案成本估算，
採用高速磁浮系統的建設費用為傳統鋼輪鋼軌高鐵的1.2倍；每年營運維持費
1.6倍，每年設備更新費為1.75倍。
註2：本文所討論之磁浮系統，蓋侷限於營運速度高於傳統鋼輪鋼軌高速鐵路系統之
高速磁浮系統，至於如愛知高速交通東部丘陵線之低速磁浮系統則不在討論範
圍內。
註3：請參考関西国際空港運営概況，本文引用2009年度統計資料。
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