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當被問起：「何者為可靠的公共運輸系統？」我想大部分人應該會脫口而出：「捷運」或者「高鐵」吧！的確，兩者之所以被認為「可靠」，最大的原因之一，便是該系統提供穩定的運轉服務，使得整體的車內、外時間幾乎是「可預測」的。
然而，捷運和高鐵有其規模及成本考量，不可能遍布全台各地。但只要透過適切的規劃設計與營運管理，我們仍可以在地方都市、甚至鄉村，享有「可靠」的公共運輸服務，今天要介紹的南科巡迴巴士，便是一個很理想的案例。
南部科學工業園區（STSP，以下簡稱南科）主要基地座落於台南市新市區，是南台灣的高科技重鎮，目前約有五萬七千人於本園區就業，生活機能一應俱全，可說是台南市的「城中之城」。不過在營運初期時，基地位於台鐵善化站與新市站之間的尷尬位置；公路客運又僅有台南--山上、台南--麻豆等少數興南客運路線行經，路線彎繞、票價又貴，大眾運輸根本不具競爭力，即使高鐵闢駛免費快捷公車至南科，但班次少又容易塞車，時間難以掌握，造成通勤、商務旅次只能仰仗私人運具與計程車的困境。
公共運輸服務水準低落，一直是令南科管理局頭痛的課題，早期也曾開辦台南火車站至南科的接駁車，但也受限於行駛里程長、時間不易掌握，以及同時衍生的高昂費用等問題，營運狀況十分不理想。直到去年由原台南縣政府代辦興建的台鐵「南科車站」正式營運後，南科管理局改弦更張，闢駛「以鐵路車站為節點進行接駁」的「南科巡迴巴士」，透過妥善的規劃及管理，並配合適當的宣傳行銷，為南科的公共運輸成功開創了新的局面。
只要點開南科的官網，很容易找到南科免費巡迴巴士的詳細資訊，從路線圖到各站時刻表均十分詳盡。目前巡迴巴士計有北環線、北環直達線、南環線、南環直達線四種運轉系統，均以南科商場（南科管理局）為起迄點，最重要的轉乘點則為台鐵南科站。
（資料來源：南科官網）
上圖為節錄自官網的南科巡迴巴士路線圖，值得注意的是北環（含直達）線行駛車體採紅色為識別色，而南環（含直達）線則以藍色為識別色，筆者認為這種有助於辨識不同路線系統的車體塗裝，實在比台鐵沙崙線的「彩繪車廂」高明許多。
（資料來源：南科官網）
接下來則節錄北環線的部分時刻表，說明部分甚至有中、英、日三國語言，各站均有編號及到/離站時刻，直達車與各站停車的運轉時刻一目了然，對於不熟悉的外國人或洽公商務旅客均十分受用。
老實說，當筆者看到上面這張各站時刻表時，當下內心只有震驚二字，彷彿自己錯按到日本的公車資訊網站一樣的不真實，畢竟這種「基本功」在台灣實在太過罕見，連號稱準點運行的高雄環狀168號公車，都曾經在筆者的經驗中有兩次嚴重的脫班紀錄，所以各站時刻表的可靠與否，還真的得實際造訪瞭解才能窺知一二。
走訪當日正逢上班時間，在南科站下車的人為數不少，注意上圖的台鐵新式站名牌設計，但「台南縣新市鄉」的部分尚未更正。
出了二樓驗票口後，旁邊隨即可看到南科巡迴巴士的路線及時刻表，閱讀十分容易。
南科站西出口一景。
由於南科位於南科站的西出口[1]方向，巡迴巴士車站自然也設在那裡。
眼尖的讀者很容易發現，南科站的動線設計對「行人」特別禮遇，出站一路步行到公車等候區均有無障礙設計及整體式設計的雨遮，不用爬上爬下、日曬雨淋，搭乘巡迴巴士甚至還不用過馬路，比搭計程車還方便貼心，即使初來乍到，也能馬上找到巡迴巴士的搭乘點。
藍色塗裝的是南環（含直達）線用車。
紅色的則是北環（含直達）線用車。
南科巡迴巴士的運行時間與台鐵南科站的列車到站時刻緊密結合，兩種運具間轉乘的車外時間壓縮在5～8分鐘左右，十分具有效率。
巡迴巴士車內建置有中英文的站名播報器，值得一提的是除了各停站點以外，播報器上的跑馬燈還會提示乘客，若要在沿線經過的大型停車場下車時，需要先告知駕駛長。
根據筆者一天共兩次的搭乘經驗，南科巡迴巴士的確是有「按表操課」，頂多因為等紅燈而遲到一、兩分鐘，但絕對不會在各站點提早開走，這對搭乘的旅客而言十分重要且體貼，代表搭乘巡迴巴士的車內、外時間皆是「可預測的」。
巡迴巴士專屬的候車站牌。由於主要服務對象為通勤旅客，白天到1700時以前，路線幾乎都是自南科站逐漸向外接駁，並考量到廠區較遠的旅客，尖峰時間透過各站停車與直達車交錯發車，儘量節省旅客寶貴通勤時間。1700時以後，各路線採反向運行，方便各廠區人潮迅速集中至南科站，不失為有限成本考量下的最佳班次運用方式。
南科商場站，除了候車站牌外，還設有候車亭及公車彎，但候車月台並無特別墊高，上下車時便需要多留心。
同樣於南科商場設站的，還有興南客運台南--山上、台南--麻豆及台南--真理大學路線，其站牌上標示的到站時刻相較之下，便顯得具有高度不確定性了，若不多提早幾分鐘候車，只怕要等到天荒地老了。
根據台南市政府的資料，在南科站通車以及南科巡迴巴士開始營運後，粗估每日可抒解9840人次的旅運量，換算減少CO2排放17800公噸/年[2] [3]。相形之下，號稱「太陽能光電車站」的南科站，透過每年太陽能發電量所達到的減碳量也僅為20.16公噸，這個數字落差實在令人玩味。但無論如何，台鐵與南科巡迴巴士的公共運輸整合，較以往長距離的接駁公車更便宜且更準時，顯著上升的搭乘人數便是最好的肯定。
至此，讀者應該不難發現，南科巡迴巴士的過人之處，並非仗勢著「高科技」的「動態資訊系統」，而是用低科技但最可靠的「定時發車」、「準點停車」吸引乘客，頂多稍微誤點但絕不滯留載客（行話叫做「搖車」）或提前駛離，帶給使用者「可靠」的好印象，相信這對於一味執著於爭取捷運、公車密集發車和花大錢建置ITS（智慧運輸系統）卻又疏於後續維護的主政者而言，是很好的反思機會。公共運輸使用者到底要的是什麼？
最後附上一張通過南科站的E1000推拉式自強號（PP車），期許這種「膠輪x鐵輪」的地方公共運輸整合模式，可以在台灣更多的地方開花結果。
註解：
[註1] ：南科站等新建車站常採用站體跨坐在軌道之上的「跨站式站體」，已不像以往還有「前、後站」之分，取而代之的是方位之別。以南科站為例，分別有東、西出口各一。若該設計理念套用在都市車站上，還多了消除前後站發展差異的深層考量。
[ 註2 ] ：其實筆者非常不喜歡政府機關拿「減碳」當作施政的指標，姑且不論所謂的「碳」到底是CO2還是PFC等溫室氣體，更令筆者在意的，是硫化物、PM2.5，甚至環境賀爾蒙等顯著危害人類健康的污染物質，若是一味計算「減碳效益」，我們實在很難瞭解其他污染物質是否也受到同樣嚴格的管控。在「減緩地球暖化」的因果機制尚有爭議時，筆者認為忽視其他污染減量效益，而只單獨探討「減碳效益」，甚至可能只是政府捨本逐末、趕流行的政治把戲。
[ 註3 ]： 對照台南市政府的資料，南科管理局的統計數字雖然在統計基礎上可能有差異，但或許實在一些，後者表示南科巡迴巴士至99年度共累積10萬人次搭乘，年度減碳量達22.1公噸；估計民國百年度將累計至171600人次，年度減碳量達42公噸。
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