7月23日發生在中國的高鐵列車追撞事故，不但戳破了中國鐵路「世界第一」、「自主知識產權」的牛皮，也使我們有機會更加謙卑地省思「技術」的核心價值。金錢可以買到更快的速度、更先進的設備，卻無法買到經年累月所積累的知識與經驗，以下便是筆者翻譯日經商業新聞的一篇專文報導「高速鉄道事故はなぜ起こったか -- 事故車両をつぶし、穴に埋めた思考回路と政治的背景」與讀者共享，提供不同於華文圈的另一種觀點。
為何會有高鐵事故？解體、掩埋事故車輛的思維與政治背景
中國在7月23日發生高速鐵路「和諧號」追撞，造成40人死亡、200人受傷的悲劇。然而，動輒數十人死亡的事故，在中國絕非罕見。在高鐵事故的前一天凌晨，河南省信陽市的京珠高速公路也發生長途臥舖巴士的火燒車事故，造成41人死亡。原因為乘客攜帶的易燃化學物品起火。其他如礦災事故等每次造成數十人死傷的消息，也時有耳聞。
高鐵事故之所以為重大新聞，從社會面來看，首先為「生命價值」的差距。肯花錢買時間的高鐵乘客多為中產階級以上或者是外國人，搭乘夜巴的乘客則多為一般平民，賠償金的差距可能高達數倍。社經、政治地位，以及財產的多寡，在中國左右了生命的價值。
然而，中國政府之所以在這次事故如此狼狽，國民的憤怒、國際的關注，焦點都不在「生命價值」。中國高鐵乃是彰顯國家威信的重大計畫，而自恃的技術與信賴性在這次事故蕩然無存，才是此間中國狼狽的真正原因。而為了防止對技術的信賴崩盤，後續善後及救援行動更加惹人非議。
此次事件中，中國對事故報導管制的失效，以及默認罹難家屬的抗議行為，或許歸因於網路的發達，然而筆者於本篇所要探討的主題，則是中國倉皇維護的「技術信賴」到底所為何事。
非日本新幹線不可
本次事故的CRH2高鐵列車，為引進日本自豪的東北新幹線「疾風號(HAYATE)」技術生產。自2001年北京—上海高速鐵路計畫發表以來，應該採用軌道式、磁浮式，以及應該引進哪個國家的技術，即是當時筆者的報導題材之一。
當時，中國鐵道部內部「非用日本新幹線技術不可」的呼聲佔壓倒性優勢，當時外派北京的東北新幹線相關技術業者咸認為最終將採用日本新幹線技術，如果以「中國高鐵決定採用日本系統」為題撰寫特稿，相信記者一定會受表揚。
然而，在小泉純一郎政權的時代，受到被政治化的靖國神社參拜問題影響，中國國內的反日情節高漲，網路上反對引進日本新幹線的聲浪也很大。受此影響，預計於北京奧運舉辦前通車的上海—北京高鐵計畫胎死腹中。
另一方面，藉由2004年既有鐵路提速的計畫，採國際標的方式採購新車，結果引進了日、德、加等國車輛，並奠基於此進行研究技術開發，而這個「獨自開發技術」的成果，便是六月底營運的北京—上海高速鐵路（京滬高鐵）。
「一概不負任何責任」的但書
「中國引進日本高鐵技術」在當時為日本政府與企業的日中友好象徵，並對開拓中國的鐵路市場寄予厚望。然而，光是全盤提供東北新幹線技術予中國，便有一些保守派的評論人士批評「將技術廉售中國」。
而信號、控制等地上設備為法國技術，最後讓日本技術車輛以超過原先設計範圍的速度營運。日本方面則以「如此不完全的方式，若引發事故則一概不負責任」向中國提出但書。
至此，即便高速鐵路技術為中國獨自開發，但發生事故與問題時，日本方面的相關企業無一感到需要負責。
然而，基本的技術仍是相同的。日本新幹線營運50年以來並無死亡事故。新潟縣中越地震時雖然造成脫軌，但或許以此為教訓，至東北大地震時則不再發生脫軌事件，甚至連運行時刻也鮮少受到影響。另一方面，CRH於2006年引進後，不到五年就引起如此重大事故的原因又為何？
「車內還有人！」的批判聲浪
再一次審視事故發生經過。
7月23日晚間8點11分，浙江省溫州市的永嘉站附近高架段，以加拿大龐巴迪公司技術為基礎所製造的CRH1型D3115號列車因雷擊突然停車。約20分後，日本技術的CRH2型D301號列車從後追撞。從永嘉站出發後一路加速，追撞時的時速達118公里。
D3115號列車第15～16車脫軌，D301的1至4車從高架段掉落，部分車廂呈現垂直落下的情況。追撞的D301號前端駕駛艙因受撞擊，駕駛死亡，但呈現出有使用緊急煞車的跡象。
問題在於事故之後，除了車內乘客的搜救草率，現場搶救也以十分蠻橫的方式將車輛推至橋下，再由重機械將車輛解體，並挖了大洞將其掩埋。這些影像畫面透過網路流傳，周遭的農民喝叱著「車內還有人！」、「乘客的行李怎麼辦！？」
先行列車居然從後追撞
鐵道部發言人王永平最初表示「並無將車輛掩埋」，之後馬上又表示「車頭等動力部分為國家機密，為防洩密需加以破壞掩埋」。
一般列車發生事故後，即使因搜救而破壞車體，但車輛動力部分因為與事故有關而需保存。在事故原因判明前即早早破壞車輛，恐有掩蓋事故真相之嫌，而在網路上受到大肆批評。
而在事故原因判明前，即在短短的一天半左右讓同路線恢復營運，又受到嚴厲批判。在事故原因尚不清楚之前則草率通車，難保不再發生類似事故。
根據媒體報導，事故的直接原因為雷擊導致D3115號自動停車，而與其連動的地上設備號誌應顯示為紅燈，不知為何顯示為綠燈而造成後車追撞。但原本D301號應為先行列車，為何讓D3115號追越的原因不明，所以除了信號的故障可能以外，人為的疏失、列車運行時刻的管理問題也有很大的嫌疑。
德國ICE的教訓與復活
筆者在德國旅行途中得知德國高鐵事故的詳細過程，當時搭乘由慕尼黑至柏林的高速鐵路ICE，其車輛為西門子公司製造，同時也輸出至中國而稱為CRH3型。ICE的速度比預期中慢，從慕尼黑至柏林將近六小時，但乘車時感到非常安靜，車廂寬敞整潔，運行也十分準時。
ICE在1998年6月3日也曾發生101人死亡的重大事故。從慕尼黑出發開往漢堡的列車，於漢堡南方的愛西達站前，於時速200公里時發生脫軌。列車撞成一團的悽慘現場，成為二戰後最大的列車事故，使人們至今仍記憶猶新。
當時，德國鐵路局花了三天的時間救出乘客與遺體，同型的59輛車體也全數回收檢查，並將造成事故的彈性車輪更換為一體成型車輪。
雖然事故的原因為車輪金屬疲勞而發生龜裂，但在事故調查後，詳細的報告書指出，因為節省經費而使車輛強度的檢查並不完善。事發現場也豎立紀念碑提醒世人。在此之後，德國導入了高鐵行車記錄系統，車輪的維護頻率也增加。一改以往一味追求增速的方針，而改為提昇車內的服務及高鐵路網擴充。
現在，德國人又能再度安心的搭乘ICE，也代表對於事故檢討與防範措施的肯定。與德國相比，中國過早停止搜救、過早恢復營運，使得輿論質疑中國對於事故檢討的相關努力，完全不令人意外。
今後仍可能發生事故
2008年後居留德國的獨立記者周勍，對這次事故發表以下看法：
「不僅止於高鐵技術，中國導入各項先進技術，目的並不是在於提昇人民的生活品質。而是覬覦先進技術到中國競標、取得特許權時的種種抬面下回扣。另外，以國家預算優先投入，也讓相關官員與地方政府中飽私囊。所以，在個別導入技術後，品質的維持、技術的統整營運、維護等課題均不考慮。當事故發生後，為了逃避責任，勢必有各種藉口，並隱瞞相關證據，把責任推給某些人」
所以，並不僅止於技術水準，要維持「對技術的信賴」，必須要有維持此技術水準的努力與營運的慎重，以及相關人員的從業態度，才能有所保障。技術最終要由人類操作，所以從來就沒有「絕對安全的技術」及「完美的技術」
對於技術所抱持的看法，應該是從各種小地方的失敗與成功所累積而成。然而，認為「技術用錢就能買到」，從外國一口氣導入各項尖端科技的中國官僚及工程師，對於技術的看法與使其成熟的時間經驗均不足，致使事故突然發生，並付出莫大的代價。筆者認為，如果無法克服這點，則如周氏所言的情況，相關事故依舊會發生。
日本可以高枕無憂嗎？
是以，與其恥笑中國，現在的日本也不能忘記一些事情。
核電技術在過去有許多人相信絕對安全，並對技術十分有自信。但是，一旦遭逢從未遇過的大地震，令人難以置信的爐心溶解依然讓日本的未來蒙上一層陰影。
筆者在柏林與中國作家廖亦武先生會面時的言談，至今仍難以忘記。「核電事故後的日本政府和東京電力公司，在記者會上講的各種理由，和現在中國政府與鐵道部講的口氣還真像」
和核電技術一樣，是否日本人也對新幹線缺乏慎重的態度呢？是否47年間從無死亡事故的「絕對安全」的日本新幹線，也潛藏著發生重大事故的危機呢？
觀察中國的高鐵事故，並訕笑其不成熟，果然日本對於新幹線技術仍抱持著莫大的自信，筆者希望能趁此契機，至少要有對新幹線全線的信號系統進行總檢討的態度吧。
原始連結：
http://business.nikkeibp.co.jp/article/world/20110729/221757/?rank_y
（NIKKEI Business／福島 香織／2011-8-3 ）
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