近期中國的官方媒體好像換了顆腦袋般，透過斷續放出的一些消息，開始揭露高鐵建設的各項弊端。就我們所認知，在中國的政治光譜中一直存在著「航空派」與「高鐵派」的明爭暗鬥，前幾年高鐵派勢力正盛時，高速鐵路在全國各地飛快地趕工建設。而隨著前鐵道部長劉建軍的失勢下野，雖然讓聲稱要以時速380公里營運的京滬高鐵微調至時速350公里通車，並檢討各條同樣以時速350公里營運的高鐵客運專線減速至300公里，但這些宣稱似乎仍止於只聞樓梯響的階段，或許意味著高鐵派的勢力仍未全面退卻。直到溫州高鐵追撞事故一發生，粗糙不堪的善後處理引發中國民眾的不滿，連部分媒體也罕見的無視報導管制，刊載了許多批判性文章與報導（也導致了前陣子如「京華日報」、「新京報」被貶為地方報紙，由地方黨機關嚴加控管的整肅事件），種種事件都讓中國政府顏面掃地，看來高鐵派的勢力應該危如累卵了。
接續上篇的評論報導，筆者再試著翻譯另一篇日本引述的中國報導，或許我們可以從中看出一些端倪。
中国で可能なのは塗装や座席の取り換え 人民日報明かす高速鉄道「独自開発」の真相
「中國只能更改塗裝和座椅」--人民日報坦承高速鐵路「獨自開發」的真相
在中國浙江省發生的高鐵追撞事故，導致中國當局的安全措施受到交相指責。事故之前的中國政府，對於自日本等國引進技術所製造的列車，均號稱「自主開發」並企圖申請國外專利。時至今日，共產黨黨報「人民日報」（電子版）刊載了一篇專文指稱，別說專利申請，實際上根本連外國製造的行車保安系統都無法操作。
誇口「將來可提供日本相關技術」
人民日報電子版「人民網」於2011年8月15日，刊載了檢討中國高鐵事故的長篇專文。談論到高速鐵路建設，從技術引進到外國企業投標、智慧財產權等問題。
這篇報導的開頭，便引用當時提供高鐵技術的川崎重工業大橋忠晴會長提出的建議，其指出高鐵通車營運的最初8年間，應該將列車營運速度控制在時速200公里，等技術面的課題解決後，再將速度提升至350公里。雖然再三告誡不要一味偏重速度，但中國鐵道部高層並不以為意。自2004年引進技術後的七年，便將速度提升至380公里，並稱「即使日本從時速210公里提升至300公里也耗費了30年，中國的技術能力震驚世界」。
2011年6月30日，連結上海到北京的高鐵正式營運。以此為前導，以川崎重工技術為基礎進行鐵路技術開發的當地企業「中國南車」，開始在美國及其他世界各國將其新車輛以「中國獨自開發」為由申請專利。即使川崎重工不惜對簿公堂，中國當局仍不改其主張。
根據中國國營的新華社（日文電子版）報導，7月7日鐵道部發言人王勇平面對記者的詢問，明確表示高鐵的車輛與控制系統，乃至於營運管理等全數均為「獨自技術」。而原本應為川崎重工提供技術的車輛部分，中國也強調擁有其智慧財產權，並於測試中達到時速486.1公里，甚至表示日本未來若有高鐵建設計畫，「可提供日本相關技術」。
轉向架改良等應用部分均力有未逮
人民網進一步指出，在北京—上海間高鐵營運前，負責提供技術的川崎重工與德國企業，均提醒未在充分測試前不宜將最高時速訂為350公里，但仍不為其接受。應是鐵道部將政治判斷做為優先考量，而忽視了安全性的顧慮。
針對「獨自開發」及「中國專利」的部分，文章中提到某位中國技術人員的看法：「即使取得了最尖端的零件與回路的設計圖，然而若無法理解發生萬一時該如何處置，以及為何要如此處置的話，根本不能稱之為習得此項技術」。另外北京大學的教授也指出：「所謂獨自的發明，關鍵在於眼睛所看不到的知識與經驗的積累」，文章中進一步說明：「數年後中國應該也可以將進口的馬達、轉向架與自動控制系統等核心零件加以組裝，並生產車輛」，但在排除風險的前提下進行車體擴張、改良參數及轉向架等應用部分，應該還是無計可施。中國可以辦到的部分，說是僅有塗裝及座椅的更換，及變更車輛內裝的程度，可是不為過的。
系統核心部分及軟體使用國外進口產品
至於在自動控制系統的部分，工程師也證實了軟體的程式碼仍然無法掌握，在系統的核心部分及軟體均為國外進口，並經由德國技師的協助修正相關問題。
人民日報公開這樣的實情，在事實上也承認了中國不具備高鐵的獨創性。在追撞事故之前仍誇口「獨自開發」的王勇平發言人於8月16日遭到解職，「世界最快」的350公里營運時速，也在同一天的改點後減速至300公里。
原始連結：
http://www.j-cast.com/2011/08/19104875.html?p=all
（Jcast news／2011-8-19 ）
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