蝦球　與城鄉生活的對話

注意：本文為日本相關新聞報導經蝦球自行翻譯整理，原圖文版權請參照相關註解

（按：目前日本的「中央新幹線」初步確定由JR東海公司獨資以高速磁浮系統興建，蝦球謹整理近期相關報導以供各位朋友分享，若有翻譯錯誤或文意不佳，敬請賜教）

日本JR東海公司計畫興建的磁浮中央新幹線，於11月20日幾乎確定採用「南阿爾卑斯路線（直線方案）」。由國土交通省的交通政策審議會之中央新幹線小委員會，做出「南阿爾卑斯路線是三個替選方案中，最符合成本效益的方案，東京至大阪行車時間只需一小時七分」之結果。然而在此同時，卻也代表著即將對航空業帶來極大的衝擊，而鉅額的建設費用也是不小的難題。

交通政策審議會預計於2011年呈報國土交通相，將磁浮系統升格為國家建設計畫。若計畫順利通過，JR東海將於2014～2015年動工，預計東京-名古屋段於2027年通車；而名古屋-大阪段將於2045年通車營運。JR東海規劃將於東京-名古屋段之營收，作為後期延伸大阪的建設經費，小委員會原則尊重JR東海公司的資金計畫，但為提高成本效益，極力建議應提前全線通車，但資金籌措方式仍需要日後再行檢討。JR東海的山田佳臣社長，也在11月24日的記者會中，明確表達了「希望儘早通車，但前提是自籌資金足夠，不能使用到政府的資金」。

在此同時，若鐵路的旅行時間低於四小時，一般人將傾向捨航空運輸而利用鐵路。未來磁浮列車全線通車後，透過轉乘可以使福岡、高松、鳥取等地皆在東京的四小時旅行時間範圍內，預計首都圈與近畿圈大半的旅客空運需求皆會轉移至磁浮新幹線。

若旅客大量自航空流向磁浮新幹線，可能面臨地方性的航運班次縮減或停飛。而十月底開始，羽田機場的國際定期航班開航，國土交通省預計使「羽田機場節點化」的努力，將可能因地方航運班次的衰退而受影響。另外，民主黨政權揭櫫的「高速公路免費化」，也受到JR東海的反對，交通政策的整合性備受質疑。

圖：磁浮新幹線（紅線為南阿爾卑斯路線方案）與其他運具之比較。旅次以磁浮新幹線全線通車為預測年，新幹線與航空資料為2005年國土交通省調查資料。高速公路為東京-吹田交流道區間。

資料來源：每日新聞http://mainichi.jp/photo/archive/news/2010/10/21/images/20101021k0000m020112000p_size8.jpg

在建設費用方面，擁有東海道新幹線這個金雞母的JR東海公司，計畫全額負擔磁浮新幹線的9兆日圓建設費（包含東京-名古屋的5.1兆）。但由於該公司目前累積債務已達3兆日圓，磁浮新幹線的建設費勢必要貸款，於2045年全線通車時，債務將膨脹至5兆日圓左右。歷經2008年次貸風暴之後，JR東海曾於今年4月將磁浮新幹線的通車日期延後兩年，而今後也很有可能因為景氣的波動，導致JR東海的財務惡化。

監督磁浮新幹線計畫適當性的市民團體代表，慶應大學教授川村晃生表示：「以本州四國聯絡橋與東京灣橫貫公路為例，實際建設費均為規劃時的數倍。磁浮新幹線又無法中途停止興建，不能否認其轉為政府負擔的可能性。」。

對於35年後全線通車的預測具有高度的不確定性，明年春天的交通政策審議會做出具體答覆後，國土交通省將慎重考量以興建磁浮新幹線為前提之建設計畫。

鐵道建設容易受到政治人物的利益左右，磁浮實驗線座落於山梨縣便是一例，這次的磁浮實驗線選線爭議，也多少潛藏著這個考量。然而在技術獲得突破之後，原本穿越南阿爾卑斯山脈的困難隧道工事露出曙光，也促成了2007年JR東海傾向於選擇三個替選方案中，自行籌資興建花費最少的南阿爾卑斯路線。正因如此，不同於以國家經費建設的其他新幹線，政治人物幾無置喙餘地。

然而，今後的課題則是中途各站的建設費負擔比例。磁浮新幹線預計通過神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良等六縣，JR東海公司規劃一縣各設一站。其中東京、名古屋、大阪各站由JR公司負責建設，而中途各站則尋求中央與地方政府共同負擔費用。

磁浮新幹線多半以地下段興建，也將設置地下車站，每站建設費用約2500億日圓。目前初步規劃山梨縣在甲府設站，而長野縣在飯田設站，但地方政府難以分攤相關費用，預計之後的費用調整將面臨困難。

資料來源：

http://mainichi.jp/photo/archive/news/2010/10/21/20101021k0000m020106000c.html

リニア：交通体系の再編必至　「直線」で決着

（每日新聞社／光田宗義、小林悠太／2010-10-21）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101125-00000005-maiall-bus_all

リニア中央新幹線：名古屋－大阪、開業前倒し答申へ

（每日新聞社／寺田剛、工藤昭久／2010-11-25）